有人說，打敗傳統(tǒng)燃油車的或許不是還顯得有些遙遠的禁售政策，而是近在眼前的排放法規(guī)升級。近日，據(jù)外媒報道，歐盟委員會預(yù)計將在近期通過歐Ⅶ尾氣排放法規(guī)，用以取代自2014年起實施的歐Ⅵ標準。由于歐盟計劃在2035年后只允許零排放車輛在市場上出售，所以歐Ⅶ標準可能將是歐洲最后一個內(nèi)燃機的排放標準。

其實，自去年9月草案公布以來，由于過于嚴苛，歐Ⅶ標準已經(jīng)歷了數(shù)次延遲，歐洲汽車行業(yè)和歐盟委員會之間的博弈也一直沒有停止過。據(jù)悉，歐Ⅶ標準要求新車氮氧化物排放量降至30mg/km，一氧化碳排放量降至100～300mg/km，幾乎是在歐Ⅵ標準的基礎(chǔ)上直接減半。與此同時，歐Ⅶ標準不僅監(jiān)測氮氧化物、一氧化碳、顆粒物，而且還追加了氨氣、甲烷、二氧化氮等指標。除此之外，歐Ⅶ標準還取消了各種豁免邊界條件，例如高海拔、高速、上坡、滿載以及在更嚴酷的冬季和夏季條件下駕駛等，也必須滿足排放標準。如此大的排放削減幅度，無怪乎引起了當?shù)剀嚻蟮膹娏曳磻?yīng)。歐洲汽車制造商協(xié)會更是放言：“目前沒有證據(jù)表明，將氮氧化物排放限制在30mg/km在技術(shù)上是可行的，尤其是在所有可能的道路駕駛環(huán)境下。”歐洲多家車企高管也曾表示，連混合動力車可能都要在歐Ⅶ標準面前栽跟頭，惟一能確保達標的是純電動汽車。

至于歐Ⅶ標準具體落地生效的時間，有消息稱恐怕不會早于2025年，甚至可能還會再晚1～2年。與此同時，車企們正在加快向電氣化轉(zhuǎn)型，而滿足歐Ⅶ標準需要花費大量金錢和時間，所以不少車企懷疑歐Ⅶ標準是否還有價值，比如Stellantis首席執(zhí)行官唐唯實就“炮轟”歐Ⅶ標準是對電氣化目標的干擾。

那么，面對如此嚴苛的排放要求，傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車或許將面臨無利可圖、無路可走的局面，歐Ⅶ標準還有出臺的必要嗎?換言之，在電動汽車大行其道的當下，還有必要推出更加嚴苛的排放標準嗎?雖然眾說紛紜，但在筆者看來仍有一定必要。

一方面，這可以驅(qū)動汽車行業(yè)進一步加快減碳脫碳的腳步。2015年通過的《巴黎協(xié)定》，長期目標是將全球平均氣溫較前工業(yè)化時期上升幅度控制在2℃以內(nèi)，并盡力不超過1.5℃。但由于各國控制溫室氣體排放努力還不夠，聯(lián)合國的最新估算結(jié)果指出，到本世紀末，地球仍可能較前工業(yè)化時期升溫2.1℃～2.9℃。這樣看來，作為碳排放的重要來源之一，汽車行業(yè)還需加快全面推進電氣化步伐。盡管越來越多的車企加速布局新能源汽車，甚至有些推出了禁售燃油車的時間表，但仍然有車企在減碳脫碳方面不太積極，甚至還固守傳統(tǒng)燃油車市場。在這種情況下，只有大幅增加傳統(tǒng)燃油車的合規(guī)成本，才能鼓勵企業(yè)更重視產(chǎn)品的減碳脫碳工作，加快向電氣化轉(zhuǎn)型。

另一方面，在可預(yù)見的未來，傳統(tǒng)燃油車依然擁有自己的市場。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，去年全球電動汽車的銷量翻了一番，約占整體市場的9%。縱然在這樣的高速發(fā)展態(tài)勢下，國際能源署(IEA)最新發(fā)布的《清潔能源進展跟蹤報告》顯示，根據(jù)2050年凈零排放情景，到2030年電動汽車將超過3億輛，占新車銷量的60%。也就是說，還有約40%是燃油車或其他能源類型車輛。更重要的是，短時間內(nèi)，在一些特殊的地區(qū)和場景，燃油車仍將是主要交通運輸工具，新能源汽車很難完全將其替代。對于這部分汽車來說，通過進一步升級排放法規(guī)來減少二氧化碳和空氣污染物的排放，就顯得很有必要。正如歐盟委員會車輛排放小組組長Panagiota Dilara所說，歐Ⅶ排放標準涉及的不止是乘用車排放，還將包括商用車以及車輛的非燃料排放(如剎車灰塵和輪胎顆粒)等。

或許有車企認為，既然要全面轉(zhuǎn)向電動化，就沒必要在傳統(tǒng)燃油車的節(jié)能減排上投入過多研發(fā)力量與資金，此前為應(yīng)對歐Ⅵ標準采用的“加口罩”或者48V電機等方案已無法“糊弄”歐Ⅶ，必須給車輛配備各類催化器以及升級車載診斷系統(tǒng)等，這部分花銷不菲，為何不省下來?但筆者認為，既然排放法規(guī)升級已成大勢所趨，車企要么下狠心放棄燃油車市場，直接全面轉(zhuǎn)向電動化;要么就咬咬牙花錢對傳統(tǒng)內(nèi)燃機進行升級改造。畢竟在償還環(huán)境污染所欠下的債這件事上，付出代價是在所難免的。(記者 施蕓蕓)