毫無征兆的，長安福特將與長安汽車開啟新的合資項目。

8月11日，國家市場監(jiān)督管理總局反壟斷執(zhí)法二司發(fā)布的經(jīng)營者集中簡易案件公示信息顯示，長安福特汽車有限公司（“長安福特”）擬與重慶長安汽車股份有限公司（“長安汽車”）簽署協(xié)議新設(shè)合營企業(yè)，合營企業(yè)未來擬從事主流品牌新能源乘用車供應(yīng)業(yè)務(wù)以及長安福特已投資的福特品牌車型的分銷業(yè)務(wù)。交易后，長安福特與長安汽車分別持有合營企業(yè)60%、40%的股權(quán)，雙方共同控制合營企業(yè)。

(資料圖)

自從今年4月份福特汽車公司總裁兼首席執(zhí)行官吉姆·法利低調(diào)訪華，并隨后對外表示將減少在華支出，只專注于產(chǎn)生最高回報的業(yè)務(wù)領(lǐng)域，福特在中國的業(yè)務(wù)就陸續(xù)開始大規(guī)模的調(diào)整。

先是銷量低迷的福特電馬項目被重新劃入長安福特，由長安福特接盤?，F(xiàn)在又是長安福特與長安汽車新設(shè)合資公司。

長安福特的高光時刻出現(xiàn)在 2016 年，當(dāng)年長安福特狂賣94萬輛車，實現(xiàn)歸屬于長安汽車的投資收益高達(dá)90.3億元。此后以福特福克斯(參數(shù)|詢價)換裝三缸發(fā)動機為標(biāo)志，長安福特就開始步入了逐漸下滑的通道，到2019年，長安福特銷量降到18.4萬輛，為長安帶來19.3億元的虧損。2022年全年，長安福特實現(xiàn)銷量25.1萬輛，同比下滑17.61%，利潤同比減少超過47億元至-24.49億元。

今年在燃油車市場萎縮，以及電動車的壓力之下，長安福特1-6月的銷量僅有9.8萬輛，同比再下滑12.57%，已經(jīng)開始走向邊緣化。而原本的一代神車?？怂挂矎漠?dāng)初的月銷3萬輛，淪落到今年5月僅賣出300多輛車的地步。

長安福特的失速，有品牌的問題，有產(chǎn)品的問題，有市場的問題，更有雙方母公司的問題。曾經(jīng)有福特老經(jīng)銷商表示，“長安福特可以說是集所有合資車企問題之最。”雖然這個評價有些夸張，但也在一定程度上反映了長安福特內(nèi)部的困境。

雖然這幾年長安福特為“復(fù)興”做了許多工作，包括重新啟用四缸發(fā)動機，大力引進EVOS(參數(shù)|詢價)、新一代蒙迪歐(參數(shù)|詢價)等車型，但市場早已經(jīng)今非昔比。在中國這個越來越卷的市場里，品牌一旦失勢，就再難有機會抬起頭來。這不是福特一家的問題，與福特同級的如現(xiàn)代、起亞、馬自達(dá)等品牌其實都是如此。

在新能源方面，長安福特也是舉步維艱。此前的福特電馬一直是獨立運營，而長安福特自己旗下僅有一款新能源產(chǎn)品銳際(參數(shù)|詢價)PHEV（插電混合動力）還是2021年推出的。懂車帝數(shù)據(jù)顯示，該車型6月份僅賣出2輛。既無強力產(chǎn)品，又無運營經(jīng)驗，是長安福特在新能源領(lǐng)域的現(xiàn)狀。

改革未必能活下去，但不改革就只能坐等出局。這次長安福特與長安汽車新設(shè)合資公司，很明顯也是圍繞吉姆·法利此前提出的“減少在華投資，專注高回報業(yè)務(wù)”的大方向所做的決策。

首先，從公示的信息上看，雖然新的合資公司長安福特將持股60%，長安汽車持股40%，雙方共同控制合營企業(yè)。但考慮到長安汽車在長安福特的股份占比已經(jīng)達(dá)到50%，可以預(yù)計新公司中長安汽車方面將會有更高的話語權(quán)和控制權(quán)。這或許有利于解決長期以來中外股東雙方的內(nèi)部分歧和矛盾。

其次，新公司的主要業(yè)務(wù)是從事主流品牌新能源乘用車供應(yīng)業(yè)務(wù)以及長安福特已投資的福特品牌車型的分銷業(yè)務(wù)。聯(lián)想到此前福特電馬并入長安福特渠道一事，以及福特與長安雙方股份所占的比例。不難看出，這是要重整長安福特在華的銷售渠道，并且將會由長安汽車方面來主導(dǎo)未來的銷售業(yè)務(wù)。

而按照以上的安排，也就意味著長安福特自身可能將會從一個研產(chǎn)銷一體的企業(yè)，轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€以生產(chǎn)為主的制造基地。未來主要負(fù)責(zé)福特國產(chǎn)車型、福特電馬后續(xù)車型的生產(chǎn)，而產(chǎn)品規(guī)劃、營銷規(guī)劃方面的事情則交給長安汽車全權(quán)把控。

畢竟，近些年來長安汽車在燃油車市場的成績有目共睹，在新能源領(lǐng)域也已經(jīng)積累了不少經(jīng)驗，阿維塔、深藍(lán)等新能源品牌走勢向好。那么，把中國市場的事交給中方來做，顯然是更加合理的。這也符合吉姆·法利的調(diào)整邏輯：減少支出，專注高回報領(lǐng)域。

在過去，合資車企中往往都是外方強勢。但是隨著中國車企的崛起，特別是在新能源技術(shù)領(lǐng)域全面壓制國外品牌，外方也逐漸開始明白了這個道理，繼續(xù)固執(zhí)己見的堅持控制權(quán)，已經(jīng)難以在中國市場上立足。只有抱著開放合作的態(tài)度，才有希望繼續(xù)在中國市場玩下去。

在這方面，大眾汽車最先做出表率，用投資入股和技術(shù)合作的方式開始與小鵬和上汽合作。豐田中國不久前也開始整合一汽豐田、廣汽豐田和比亞迪豐田三方的力量，開始新一輪的本土化產(chǎn)品開發(fā)。而福特又是采取另一種方式，把自己能把控的，收益確定的業(yè)務(wù)留下，把自己不擅長的業(yè)務(wù)交給中方。

只不過，長安福特現(xiàn)在明白這個道理是否已經(jīng)為時已晚？（文/優(yōu)視汽車 老炮）

注：配圖來自網(wǎng)絡(luò)，權(quán)利歸原作者所有，一并感謝！本文僅代表作者個人觀點，不代表優(yōu)視汽車的立場。