燃油時代，合資車們最拿手的本事，便是核心三大件，發(fā)動機、底盤與變速箱，憑借著在硬件技術、制造工藝與調(diào)校經(jīng)驗方面的優(yōu)勢，合資車們一度占據(jù)了市場中絕對有利的份額。

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但隨著新能源時代的到來，隨著“三電”開始替代“三大件”，傳統(tǒng)合資車企們的優(yōu)勢技術，瞬間似乎便沒了那么大的價值，包括豐田、大眾等傳統(tǒng)巨頭在內(nèi)，紛紛陷入了新能源轉型的困局。

有消費者便說“傳統(tǒng)合資車企玩不轉新能源”。

這句話顯然是不對的。比如別克品牌，7月新能源車型就交付了8692臺，其中主力還是全新的E5和E4；顯然就銷量而言，真不算差。

那作為“傳統(tǒng)合資”的別克新能源新車們，為什么又能受到市場歡迎？

筆者認為，核心還是在于“技術”。

與其他傳統(tǒng)車企轉型新能源時態(tài)度猶豫不同的是，別克所屬的通用集團其實是傳統(tǒng)車企中轉型相對“激烈”的那一批。早在2016年前后，通用集團就已經(jīng)開始了前瞻性的電動化與智能化平臺技術的預研，而最終結果，就是在2021年宣布引入國內(nèi)市場的“奧特能”平臺。而目前別克品牌新能源主銷的E4/E5車型，均誕生自“奧特能”。

此外，奧特能平臺除了有技術先發(fā)優(yōu)勢外，本身也是可兼容高端車型的非入門級平臺，除別克外，凱迪拉克銳歌也是源于這一平臺。

而具體到別克的車型上來，以E5為例，在采用奧特能平臺之后，其已經(jīng)具備了新時代智能電動化車型必備的條件，車長4892mm，標準的中型SUV尺寸，但軸距數(shù)據(jù)有2954mm，軸距占比達車長的60.38%，符合新時代電動化車型車內(nèi)空間更優(yōu)的要求。

而除了空間大，別克E5在核心智能化配置方面表現(xiàn)也可圈可點，以入門20.88萬的智享標準續(xù)航版為例，其已經(jīng)標配了包括主動剎車、車道居中保持、全速自適應巡航功能等在內(nèi)的一系列駕駛輔助功能，全系統(tǒng)表現(xiàn)已經(jīng)是標配的L2級水準；而在更高配置的版本身上，其還支持自動變道輔助等高階功能，可達L2+級輔助駕駛水準。

就平臺基礎表現(xiàn)與智能化實力而言，別克的新能源新車型們已經(jīng)達到了不輸新勢力的水準。

此外，奧特能平臺還賦予了別克E5不錯的續(xù)航表現(xiàn)，以長續(xù)航版本為例，在13.5千瓦時每百公里的電耗下，其80度容積的電池可支撐其CLTC工況續(xù)航達620公里，并且快充30%-80%僅需0.45小時，無論是續(xù)航還是充電速度，均已持平頭部新勢力及頭部自主品牌的水準。

因此，最后還是那句話，合資車在新能源的時代不是賣不好，只要產(chǎn)品力沒問題，銷量就不會差，別克就是最好的例子；尤其是定價合理的情況下，市場自然會給予更好的反饋。