對蔚來而言，除非一直都是資本市場的弄潮兒，否則很容易打翻第一塊骨牌。

【資料圖】

今年，蔚來一口氣推出三款新車型——ET7、ET5和ES7。同時，蔚來第二品牌阿爾卑斯、第三品牌螢火蟲的消息也被爆出。

產品是代表蔚來的一把利器，沒有什么比把這把刀磨光磨快能更讓資本市場興奮得了。

而隨著在新交所的上市，蔚來成為全球首家同時在紐約、香港、新加坡三地上市的車企。動作幅度之大、頻次之高，顯示出蔚來對于資本市場的依賴。

蔚來的先天基因，注定了蔚來需要燒更多的錢，需要更多的時間才能步入良性循環(huán)。

內憂對賭

兩年前，蔚來在獲得合肥政府支持的70億元投資的同時，也簽下對賭協(xié)議。對賭協(xié)議的壓力，意味著2024年對蔚來極其關鍵。

對賭協(xié)議的核心內容是，蔚來2024年營收要達到1200億元，并且最晚于2024年，蔚來必須完成科創(chuàng)板上市。若屆時無法達成，蔚來將要以8.5%的年利率回購股份。

不出意外的話，蔚來2022年營收應該可以達到400億，這意味著到2024年，蔚來的營收需要翻三倍，這勢必需要恐怖的復合增長率作為支撐。

即便是蔚來第二品牌、第三品牌能夠順利落地，這兩個新品牌加起來能不能在兩年內實現(xiàn)30萬輛還是一個巨大無比的問號。

就算蔚來兩年后實現(xiàn)了40萬輛每年的銷量，三個高低不一的品牌單車維持在30萬的銷售均價看起來也是一個不可能完成的任務。

更何況科創(chuàng)板對企業(yè)的科技屬性和凈利潤都有嚴苛的要求，蔚來這個對賭協(xié)議確實壓力山大。

財報顯示，2022年一季度，蔚來凈虧損17.8億元，同比擴大295.3%，為造車新勢力三家中虧損同比最大的一家。

早在2020年初，李斌曾表示：不算人力成本、移動服務車的投入，單“服務無憂”項目蔚來每年在每位車主身上要虧損4000多元。

敲黑板，這不是一錘子買賣，而是“每年每位”的虧損量級。

但蔚來也有自己的一定之規(guī)，截至今年2月末，蔚來擁有現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物、受限制現(xiàn)金及短期投資合計526.5億元。

一邊在持續(xù)虧損，一邊還有余糧?？此泼艿谋澈螅俏祦淼馁Y本魔法。

數(shù)據(jù)顯示，2019年到2021年，蔚來通過增發(fā)ADS、發(fā)行可轉債和引入股權投資等方式累計融資達700億元。

即便是再不懂經營的人也能看明白，蔚來一直都在靠資本市場融資續(xù)命。

外困美股

生而全球，是創(chuàng)始人李斌為蔚來植入的先天基因。

從EP9揚名紐北賽道開始，蔚來的全球化模式就已經開啟。2014年，即蔚來成立次年，中美兩地旋即完成自動駕駛研發(fā)團隊的部署。

迄今，蔚來在除北京、上海、南京之外，還建立了三大海外研發(fā)中心：美國圣何塞的自動駕駛研發(fā)中心、英國牛津的全球性能與前瞻概念研發(fā)中心、德國慕尼黑的全球設計中心。

單單建立研發(fā)中心，并非蔚來的終極目標。蔚來是要把產品輸送到全球的，并有意復刻國內市場的營銷模式。

在2021年12月舉辦的NIO DAY上，蔚來公布了全球化戰(zhàn)略，到2025年，將為全球超過25個國家和地區(qū)的用戶提供服務。

箭在弦上不得不發(fā)，蔚來海外市場的攤子已然鋪開，國內市場從研發(fā)高投入，到服務高投入，從自身品控需要深入強化，到友商已非吳下阿蒙，無一不在牽扯著蔚來的神經。

別無他路，蔚來只有緊緊擁抱資本市場，來不得半點閃失。

但近一年來，蔚來在美股都呈現(xiàn)出下降的態(tài)勢，年初至今，蔚來跌幅一度超過50%。同時，蔚來已經被美國證券交易委員會(SEC) 列入“預摘牌名單”。

6月，蔚來美股遭遇灰熊做空。

市場反應劇烈：新交所一度被迫申請停牌，港股收盤價跌幅11.36%，美股收盤價跌幅超7%。

蔚來的反應非常迅速，當即以書面報告宣稱，灰熊的做空報告毫無價值，包含大量錯誤、未經證實的猜測以及與本公司有關的誤導性結論和解釋。

隨之，成立獨立委員會，旨在監(jiān)督就賣空報告中相關指控開展的獨立調查工作。

蔚來在新交所上市，既是一次盛大的資本營銷，也是蔚來為美股可能存在的風險加上一道保險。

只是，新加坡股市也好，港股也好，甚至是以后的科創(chuàng)板也罷，這些市場的交易體量遠遠比不上美國股市，一旦中概股真的被美股暴擊，那么沒有任何一個市場會給蔚來的未來上上保險。