新能源汽車領(lǐng)域再次上演資本“大戲”，只是這一次資本流向轉(zhuǎn)變，數(shù)百億資金涌入了新能源汽車的“國家隊”。前不久，長安汽車與寧德時代、華為合作打造的新品牌阿維塔完成A輪融資。幾乎同一時間，上汽集團(tuán)旗下的智己汽車宣布完成A輪股權(quán)融資協(xié)議，東風(fēng)汽車子品牌嵐圖汽車的增資項目也在上海聯(lián)合產(chǎn)權(quán)交易所預(yù)披露，再加上不久前正式開啟A輪引戰(zhàn)增資項目的廣汽埃安，可以說，大部分傳統(tǒng)車企的子品牌都在發(fā)力資本市場。那么，這些傳統(tǒng)車企“車二代”或者說傳統(tǒng)新勢力為何此刻集體沖擊資本市場?是為“續(xù)命”還是為上市鋪路?這一輪的資本“大戲”又將如何影響這些傳統(tǒng)新勢力，甚至是新能源汽車市場的發(fā)展?

集體沖擊資本市場

在這些傳統(tǒng)新勢力中，上汽智己是融資腳步最快的。8月1日，智己汽車宣布完成A輪股權(quán)融資協(xié)議簽署。據(jù)悉，此輪融資后，智己汽車投后估值將達(dá)到近300億元。天眼查數(shù)據(jù)顯示，此次融資由交通銀行領(lǐng)投，上汽集團(tuán)繼續(xù)追加投資，同時還引入了工銀投資、國家綠色發(fā)展基金、至辰資產(chǎn)、中國國新控股、中信證券投資等多家投資機(jī)構(gòu)。據(jù)智己方面表示，此輪融資并非因為缺錢，主要是想引入多元的股東和治理結(jié)構(gòu)。這是智己汽車的第二輪融資，上一輪為天使輪融資，發(fā)生在新品牌成立之初——由上汽投資、阿里巴巴、張江集團(tuán)投資，總額100億元。據(jù)介紹，融資完成后，上汽集團(tuán)將提供最新“三電”技術(shù)與智駕技術(shù)，阿里提供軟件、智能化支持，浦東新區(qū)則提供政策支持。

緊隨其后的是阿維塔。8月2日晚，長安汽車發(fā)布公告稱，公司聯(lián)營企業(yè)阿維塔科技(重慶)有限公司(以下簡稱為“阿維塔”)已完成A輪融資。此次融資由國家綠色發(fā)展基金股份有限公司、嘉興聚力展業(yè)陸號股權(quán)投資合伙企業(yè)、青島月灣智網(wǎng)產(chǎn)業(yè)投資基金合伙企業(yè)等六家資方共同發(fā)起，共為阿維塔增資25.47億元。去年11月5日，阿維塔科技正式宣布完成首輪戰(zhàn)略融資，成功引入寧德時代、重慶兩江基金聯(lián)合體、南方資產(chǎn)三家新的戰(zhàn)略投資方(以聯(lián)合體方式)，總額達(dá)24.2億元。據(jù)悉，本輪融資完成后，阿維塔總?cè)谫Y規(guī)模近50億元，投后估值近百億元。

雖然目前還沒有完成A輪融資，但當(dāng)前市場表現(xiàn)最好的要數(shù)廣汽埃安了。2021年11月，廣汽集團(tuán)以74.07億元現(xiàn)金出資和價值35.57億元的實物資產(chǎn)對其增資，廣汽埃安完成資產(chǎn)重組，實現(xiàn)“研產(chǎn)銷”一體化;今年3月，廣汽埃安完成了員工股權(quán)激勵，實施679名員工股權(quán)激勵及廣汽研究院115名科技人員“上持下”持有廣汽埃安股權(quán)，出資認(rèn)購近18億元，總計持股約4.55%。與此同時，埃安同步引入了誠通集團(tuán)、南網(wǎng)動能、廣州愛安作為戰(zhàn)略投資者，共計融資25.66億元，合計持股約2%;3月底，在財報媒體溝通會上，廣汽集團(tuán)總經(jīng)理馮興亞透露，預(yù)計廣汽埃安將在三季度完成A輪融資，如果綜合條件允許，明年將擇時擇機(jī)擇地上市;7月18日，廣汽埃安宣布，A輪引戰(zhàn)增資在廣東聯(lián)合產(chǎn)權(quán)交易中心開始預(yù)掛牌，此舉被外界解讀為廣汽埃安正在為IPO做準(zhǔn)備。有市場消息稱，廣汽埃安計劃融資150億元，對應(yīng)估值為850億元。

相較之下，嵐圖的融資經(jīng)歷較為坎坷。8月1日，嵐圖汽車在上海聯(lián)合產(chǎn)權(quán)交易所掛牌融資，根據(jù)預(yù)披露公告，嵐圖汽車此前沒有進(jìn)行過外部股權(quán)融資。公開信息顯示，東風(fēng)公司下屬港股上市平臺東風(fēng)汽車集團(tuán)股份有限公司持有嵐圖汽車89.66%股權(quán)，此外10.34%股權(quán)由員工持股平臺武漢沃雅企業(yè)管理咨詢合伙企業(yè)持有。

背靠“大樹”也需融資

為何這些傳統(tǒng)車企的子公司紛紛謀求獨立融資，甚至上市?

首先自然是為了獲得更多的資金支持。很難有人說得清，造新能源汽車究竟多少錢才夠。幾年前，蔚來汽車董事長、首席執(zhí)行官李斌曾提出，沒有200億元就不要造車。小鵬汽車董事長何小鵬也曾在小鵬汽車完成A+輪融資之后坦言，以前看別人造車覺得100億元太夸張了，現(xiàn)在覺得200億元都不夠花。到了去年，李斌又在接受媒體采訪時表示：“造車需要儲備的資金門檻，幾年前我說的是200億元，現(xiàn)在沒有400億元可能都干不了了。”他直言，如果沒有儲備這么多的資金，就要承擔(dān)非常大的風(fēng)險。

中國汽車工業(yè)協(xié)會(以下簡稱“中汽協(xié)”)副秘書長陳士華曾在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，由于一些大型車企并沒有將新能源汽車板塊單獨劃分出來進(jìn)行營收和利潤的核算，因此很難掌握到準(zhǔn)確的盈虧數(shù)據(jù)，但總體來看，目前行業(yè)內(nèi)新能源整車企業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)盈利的并不多。有相關(guān)研究機(jī)構(gòu)統(tǒng)計，新能源汽車制造企業(yè)的盈利能力位居整個產(chǎn)業(yè)鏈最底層，2021年毛利率僅為14.51%，同比下降3.23個百分點。以造車新勢力中盈利能力較好的理想汽車為例，今年一季度理想汽車實現(xiàn)營收95.6億元，同比(較上年同期)增167.5%，環(huán)比降10%，凈虧損1090萬元。去年全年，理想汽車凈虧損3.2億元。

傳統(tǒng)新勢力們同樣避免不了虧損的命運：2021年，廣汽集團(tuán)的自主板塊虧損額為44.8億元，同比擴(kuò)大13.5%，其中，埃安全年銷量12萬輛，有測算稱其虧損大約為10億元左右;嵐圖汽車也是如此，從去年6月成立以來，嵐圖一直處于虧損狀態(tài)，上海聯(lián)合產(chǎn)權(quán)交易所顯示，2021年至2022年上半年，嵐圖汽車分別實現(xiàn)營業(yè)收入17.67億元、18.87億元，凈利潤分別虧損7.06億元、7.38億元，累計虧損14.44億元。截至2022年6月30日，嵐圖汽車的資產(chǎn)總額為74.13億元，負(fù)債總計65.29億元，所有者權(quán)益為8.83億元。

“盡管不少人認(rèn)為，這些傳統(tǒng)車企的新能源汽車子公司能夠靠著大樹‘乘涼’，但事實并非如此。”一位不愿具名的業(yè)內(nèi)專家告訴記者，目前汽車行業(yè)里大型傳統(tǒng)車企基本上都已經(jīng)上市，例如上汽、東風(fēng)和長安等，出于業(yè)績的考慮，很難給這些子公司輸送太多的資金，讓其獨自開展融資，就可以大大減輕自身面臨的資金投入壓力。

據(jù)公安部統(tǒng)計，截至今年6月底，全國機(jī)動車保有量達(dá)4.06億輛，其中汽車3.10億輛，新能源汽車突破了1000萬輛，達(dá)到了1001萬輛。不過就算市場規(guī)模已經(jīng)有了很大突破，但鑒于大部分車企還處于研發(fā)投入期，正在或已經(jīng)搭建完成的新能源汽車專屬開發(fā)平臺，也需要等到產(chǎn)品銷量達(dá)到一定規(guī)模才能顯現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益，基于此，恐怕新能源車企短期還難以擺脫“賠錢賺吆喝”的現(xiàn)狀。

為深化改革探路

除了獲得更多資金支持以外，傳統(tǒng)新勢力們集體沖擊資本市場還有另一個更深層次的目的——探索國企混改之路。此前，廣汽埃安總經(jīng)理古惠南就曾表示，希望通過混改進(jìn)入資本市場參與競爭，并借此提升品牌影響力。對于傳統(tǒng)國有車企來說，混改有助于建立更有競爭力的薪酬體系和激勵機(jī)制。產(chǎn)品、品牌和企業(yè)的競爭最終離不開人才，在舊有體制之下，傳統(tǒng)車企恐怕很難真正打造出一支有活力和市場競爭力的人才隊伍，惟有破，才能立。

“從操作性上來看，如果國有汽車企業(yè)進(jìn)行主體層面的混改，難度較大，涉及的方方面面也比較多，因此選擇新能源汽車這樣一個增量部分，相對更便于操作。另一方面，新能源汽車產(chǎn)品與傳統(tǒng)燃油汽車不同，需要離消費市場更近，對市場的反應(yīng)速度更快，因此也需要一個與之相匹配的更加靈活和市場化的體制機(jī)制，混改也是新能源汽車企業(yè)發(fā)展的必然需求。”國務(wù)院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟(jì)研究所副所長王青在接受本報記者采訪時指出，由于新能源汽車企業(yè)的發(fā)展還處于探索期，無先例可循，急需產(chǎn)品和商業(yè)模式的創(chuàng)新，因此比傳統(tǒng)燃油車更需要“新鮮血液”的加入，例如互聯(lián)網(wǎng)公司和科技公司等，也因此，對新能源車企開展混改更具必要性。

在“傳統(tǒng)新勢力們紛紛推進(jìn)市場化融資的背后，國有車企新能源品牌股權(quán)結(jié)構(gòu)變得更加市場化，更重要的是，這些新能源汽車品牌擁有了一群有實力的“隊友”。以阿維塔為例，其第二大股東寧德時代本身在動力電池領(lǐng)域占據(jù)著領(lǐng)先地位，能夠為其提供先進(jìn)的電池技術(shù)，還能確保動力電池供應(yīng)鏈的穩(wěn)定;阿維塔A輪融資股東群體中還有一家是韋爾股份旗下的韋豪創(chuàng)芯(聯(lián)合體)，韋爾股份恰是國內(nèi)領(lǐng)先的半導(dǎo)體設(shè)計公司，能夠滿足智能汽車對CMOS圖像傳感器的需求，從而有利于阿維塔在圖像傳感器領(lǐng)域以及智能駕駛領(lǐng)域獲取一定的優(yōu)勢。“相比于造車新勢力，國有傳統(tǒng)車企在智能化方面的底蘊并不深厚，它們希望借助于股東的資源和技術(shù)優(yōu)勢，能夠?qū)崿F(xiàn)更快的發(fā)展。”上述業(yè)內(nèi)人士如是說。

值得一提的是，產(chǎn)業(yè)基金也正在積極參與到這一次的混改中來。例如同時現(xiàn)身智己汽車和阿維塔科技本輪融資的國家綠色發(fā)展基金，就由財政部、生態(tài)環(huán)境部和上海市人民政府三方共同發(fā)起設(shè)立，中央財政和長江經(jīng)濟(jì)帶沿線的11個省市地方財政共同出資，同時吸引社會資本參與，以公司制形式參與市場化運作，為新能源汽車等綠色產(chǎn)業(yè)的全面融合、高質(zhì)量發(fā)展出力。具有政府投資背景產(chǎn)業(yè)基金的加入，無疑將給新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展以及汽車企業(yè)的進(jìn)一步深入改革，帶來強(qiáng)大的信心和動力。

資本市場誰能勝出

近10年來，國內(nèi)新能源汽車實現(xiàn)了快速發(fā)展，消費者對產(chǎn)品的認(rèn)可度越來越高，市場規(guī)模也不斷擴(kuò)大，因此獲得了許多投資者的青睞。企查查數(shù)據(jù)顯示，2012年～2021年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)融資事件已經(jīng)達(dá)到了1136起。從具體年份來看，2016年～2018年間，融資事件連續(xù)3年超過160起;2017年的融資事件繼續(xù)增長，達(dá)到185起;2019年，受補(bǔ)貼退坡等多方面因素影響，相關(guān)融資事件數(shù)量和披露金額出現(xiàn)了一定回落;不過到了2020年，新能源汽車賽道融資事件又有抬頭之勢，共實現(xiàn)融資89起，首次突破千億元大關(guān);2021年，新能源汽車領(lǐng)域融資事件數(shù)量再創(chuàng)歷史新高，不僅總數(shù)達(dá)到239起，披露總額也達(dá)到3639億元，同比大幅增長181.7%。

就目前而言，投資者依然對新能源汽車產(chǎn)業(yè)持樂觀態(tài)度。“根據(jù)我們大量的調(diào)研結(jié)果來看，電動汽車行業(yè)的發(fā)展在很多領(lǐng)域創(chuàng)造了新增機(jī)會，燃油車時代封閉的外資供應(yīng)鏈體系在國產(chǎn)電動化的浪潮下，給了一群國產(chǎn)零部件企業(yè)‘入圈’的機(jī)會。在未來的1～2個季度里，我們大概率仍聚焦電新制造業(yè)。”聚鳴投資董事長、投資總監(jiān)劉曉龍表示，目前新能源部分領(lǐng)域的估值上漲很快，但其中仍具備一定的安全邊際、不錯成長性的結(jié)構(gòu)性機(jī)會，公司在持倉中配置了新能源汽車-電動化相關(guān)標(biāo)的。

不過，這并不意味著新能源車企可以高枕無憂。據(jù)劉曉龍觀察，近段時間，新能源汽車領(lǐng)域的投資會由去年的賽道投資逐步轉(zhuǎn)向由個股基本面驅(qū)動的投資。重陽投資合伙人寇志偉也指出，從一個長期的視角看，新能源發(fā)電以及新能源汽車這兩個賽道具備非常大的成長空間，但這一板塊當(dāng)前估值偏高，短期要警惕交易過度擁擠的風(fēng)險。為此，在進(jìn)入者不斷增加的情況下，投資者會更關(guān)注和布局未來壁壘依然堅固、管理層優(yōu)秀、持續(xù)享受行業(yè)高增長的優(yōu)質(zhì)新能源汽車公司。

也就是說，隨著市場的不斷成熟，“玩家”的持續(xù)增多，新能源汽車賽道的資本將會逐漸朝著頭部的優(yōu)秀企業(yè)集中，優(yōu)勝劣汰將進(jìn)一步凸顯，那些掉隊或市場競爭力不夠的新能源汽車企業(yè)，或?qū)⒚媾R被資本拋棄的命運。

“傳統(tǒng)車企畢竟底蘊深厚，在它們的新能源汽車子品牌進(jìn)入資本市場后，一些排在隊伍后面的、還沒有完成上市的造車新勢力或?qū)⑹艿揭欢ǔ潭鹊臎_擊，這些企業(yè)的后續(xù)發(fā)展也可能會因此受到影響。”全聯(lián)車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴在接受《中國汽車報》記者采訪時表示。在曹鶴看來，對于一些投資者來說，傳統(tǒng)車企的新能源汽車子公司比一些造車新勢力更具吸引力，這主要是因為與從零開始的造車新勢力相比，有母公司在背后“撐腰”的傳統(tǒng)新勢力們，在生產(chǎn)制造和供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)擁有更牢固的基礎(chǔ)和更大的優(yōu)勢。在這些傳統(tǒng)新勢力進(jìn)入資本市場后，原本一些落在隊伍后面，尤其是還沒有實現(xiàn)上市的造車新勢力，恐怕就難以逃脫被資本拋棄的命運了。

“新能源汽車市場的格局目前還沒有完全定下來，傳統(tǒng)車企發(fā)力新能源汽車之后未來有望占據(jù)1/3的市場份額。為了更好地站穩(wěn)腳跟，這些獨立的子公司應(yīng)當(dāng)積極向造車新勢力學(xué)習(xí)，在市場、技術(shù)、產(chǎn)品和營銷方面下功夫，只有充分發(fā)揮自身的優(yōu)勢和特長，才能實現(xiàn)健康的可持續(xù)發(fā)展。”曹鶴最后強(qiáng)調(diào)。(記者 施蕓蕓)