前不久，南京、杭州等地公交車行駛速度過慢的問題引發(fā)公眾熱議。近日，在短視頻平臺上，又有網(wǎng)友曝出深圳東部公交為考察駕駛員的平穩(wěn)行車，在車內(nèi)放置了“平穩(wěn)駕駛測試儀器”(實為一只裝滿水的器皿)。對此，有網(wǎng)友戲稱，如此“限速”，讓國內(nèi)不少城市的公交車猶如“移動路障”。

實際上，公交車行駛速度越來越慢的問題并非是南京、杭州、深圳等地的特例。近幾年，多地公共交通運(yùn)營企業(yè)為規(guī)避交通事故、客傷事故主動對公交車實施限速。然而，車速過慢已成為公眾放棄乘坐地面公共交通工具的主要原因之一。對此，城市管理部門有必要反思限速是否可行。

公交車為什么慢下來了

近年來，各地紛紛開展“禮讓斑馬線”、“右轉(zhuǎn)必停”等城市道路交通秩序?qū)ｍ椥袆?，公共交通運(yùn)營企業(yè)為規(guī)范路口行車秩序，要求公交車駕駛員降速行駛。從理論上講，限速行車確實能在很大程度上減少或避免交通事故的發(fā)生，但倘若罔顧實際，搞“一刀切”式限速，不僅會引發(fā)公眾不滿，更與公共交通快速、高效的原則及現(xiàn)行道路交通法規(guī)背道而馳。

不可否認(rèn)，一些公交車駕駛員安全意識不強(qiáng)，存在超速、不遵守標(biāo)志標(biāo)線等違章行為，但限速并不是治本之策，讓大型客車在道路上以時速20公里的速度蠕行更是不妥，公眾出行被耽誤，不得以選擇其他出行方式。當(dāng)然，限速出發(fā)點(diǎn)是好的，但脫離實際且不具備可行性的限速規(guī)定，只能說是懶政行為，更是推卸責(zé)任的表現(xiàn)。

公共交通學(xué)者王健認(rèn)為，公共交通優(yōu)先的要義就是確保公交車優(yōu)先通行。有研究報告顯示，公眾乘坐公共交通工具時，首先考慮的是能否縮短旅途時長，花費(fèi)更少時間，更早地抵達(dá)目的地，這也說明提高公交車速度是何等的重要。

記者采訪了幾位北京公交的駕駛員，他們普遍認(rèn)為，目前公交運(yùn)營企業(yè)在車速管理上過于生硬，駕駛員只是機(jī)械地執(zhí)行所謂“523”、“321”的路口通行和禮讓行人口號，這些口號雖有一定指導(dǎo)意義，但對于一些駕駛員來說，車輛行至路口要緊盯速度表避免超速，又要提防有無檢查人員，還要顧及周邊交通環(huán)境，很難真正提升駕駛員的安全意識。他們稱，提升安全行車?yán)砟钚枰夹g(shù)與經(jīng)驗并舉，但目前很多主抓運(yùn)營安全工作的負(fù)責(zé)人既無大型客車駕駛資質(zhì)，又缺乏一線運(yùn)營工作經(jīng)驗，何談科學(xué)管理?

當(dāng)然，公交車的行駛速度還與行車時刻(點(diǎn))密切相關(guān)。行車點(diǎn)多是依照線路長短、道路條件預(yù)先制定的，又涉及到駕駛員有效工時的統(tǒng)計，但實際道路情況瞬息萬變，這也就造成行車點(diǎn)在多數(shù)情況下不符合實際，而正點(diǎn)率又是公交運(yùn)營企業(yè)重要的考核指標(biāo)，因而經(jīng)常乘坐公交車的乘客不難發(fā)現(xiàn)，路況良好時，公交車行駛緩慢，駕駛員擔(dān)心“快點(diǎn)”;道路擁堵時，公交車又閃轉(zhuǎn)騰移，生怕“晚點(diǎn)”。

對此，王健指出，雖然很多城市高調(diào)宣傳公交優(yōu)先，并提出打造公交都市的理念，但公交車速過慢，引發(fā)公眾抱怨，這是公共交通行業(yè)應(yīng)當(dāng)認(rèn)真檢討的問題。他以重慶舉例，雖然重慶城區(qū)設(shè)有200余公里的公交專用車道，但公交車輛高峰期的運(yùn)行速度僅為14.3公里/時，遠(yuǎn)低于26.4公里/時的路網(wǎng)平均車速，這種情況在全國各大城市中普遍存在。

他表示，城市管理部門和公交運(yùn)營企業(yè)以安全為由降低公交車行車速度可能存在一個誤區(qū)，即未區(qū)分城市道路與快速(高速)道路的限速，也未區(qū)別對待公交車與其他乘用車輛的限速，合適的速度限制才能既保證安全，又使車速不至于過慢。

王健進(jìn)一步解釋說，通常情況下，公交車在城市中不同道路(主干道、住宅區(qū)、快速路、高速路)行駛時，應(yīng)有不同的速度標(biāo)準(zhǔn)，歐美等國均制定了相應(yīng)規(guī)則(最高速度限制為50公里/時)，國內(nèi)城市雖也有類似標(biāo)準(zhǔn)，但在實際運(yùn)行過程中，很難做到“該快的路段快，該慢的地方慢”，更不用提在路況良好的快速路上達(dá)到限速標(biāo)準(zhǔn)(有站立區(qū)域的城市客車速度上限為69公里/時)。

公交優(yōu)先的實質(zhì)是讓公交車優(yōu)先通行

公交優(yōu)先的實質(zhì)是要讓公交車具備優(yōu)先通行的權(quán)利，提高運(yùn)行速度。國際通行考評指標(biāo)是：選取城市中A、B兩點(diǎn)，分別搭乘公交和駕駛私人汽車前往，要保證搭乘公交的乘客先于駕駛汽車的人到達(dá)目的地。此外，實施公共交通優(yōu)先還要包含以下幾項基本措施，一是高速或快速路上設(shè)置公交專用道;二是城市道路上設(shè)置公交專用道;三是擁有公共交通信號優(yōu)先權(quán);四是在特定路段的公交優(yōu)先通行權(quán)，如在交叉路口允許公交車輛“插隊行駛”(Intersection Queue Jump)。

隨著城市化的發(fā)展和公眾出行方式的轉(zhuǎn)變，傳統(tǒng)公共交通的“四定特征”(定點(diǎn)、定時、定線、定費(fèi)率)并不能滿足當(dāng)前公眾的出行需求。王健認(rèn)為，國內(nèi)各大城市的公共交通模式必須要發(fā)生轉(zhuǎn)變，從單一模式向多元化模式發(fā)展，在客運(yùn)走廊中分層創(chuàng)建滿足不同市場需求的服務(wù)類型，包括常規(guī)線路、有限車站停靠線路及快速公交服務(wù)模式，切實滿足公眾出行需求。

在王健看來，國內(nèi)各地的公共交通與出行政策似乎大多偏離公共交通優(yōu)先原則。例如，公交都市的考核指標(biāo)是城市中每萬人的公交車輛保有量，一些地區(qū)為達(dá)成這一指標(biāo)盲目投資，造成公交車輛保有量冗余，特別是在新冠肺炎疫情影響下更為明顯;而暢通工程的考核指標(biāo)則是主、次干道的平均車速，這一平均車速又是以私家車作為觀測對象而計算的。

記者了解到，近年來國內(nèi)不少城市均提高了公交運(yùn)營車輛智能化設(shè)備的配裝率，如車輛定位系統(tǒng)、集中調(diào)度系統(tǒng)、載客量分析系統(tǒng)等，然而這些設(shè)備在實際使用中并未實現(xiàn)真正功效，既無法成為靈活調(diào)度車輛的參照，又無法合理管控行車速度，反而更多地是作為監(jiān)控駕駛員、扣罰駕駛員的技術(shù)手段。

高效、快捷才是公共交通的本質(zhì)

如何才能讓喊了20余年的“公交優(yōu)先”落到實處?

在實際運(yùn)營中，公交車輛通常有50%～60%的時間是處于移動中的，有20%的時間為停站乘降過程，其余時間則被交通信號或擁堵所延誤。王健認(rèn)為，改善公交的乘客出行體驗要從多維度出發(fā)。一是豐富運(yùn)營線路類別(常規(guī)線路、大站快車、快速公交及直達(dá)線路);二是減少運(yùn)營中等待交通信號或擁堵的時間(推行公交信號優(yōu)先);三是減少停站乘降時間(允許全部車門上下客，無乘客候車可越站通過)。

他解釋說，首先要明晰公共交通的本質(zhì)，即快速、高效地提供公眾出行服務(wù)，一切管理手段都要圍繞公共交通的本質(zhì)而展開。實施公交優(yōu)先，可減少公交出行時間、提升城市交通形象，更能在一定程度上節(jié)約運(yùn)營成本;其次要逐步開展多樣化的出行服務(wù)，進(jìn)而形成出行即服務(wù)的發(fā)展模式，這樣才能吸引更多市民選擇公交出行。此外，平衡乘客與公交駕駛員的位置關(guān)系也是需要各地公共交通運(yùn)營企業(yè)深思的問題。王健認(rèn)為，公共交通的服務(wù)品質(zhì)是建立在社會公平原則上的，要固化形成標(biāo)準(zhǔn)。只有做到高效、快捷，讓公交車快起來，才會受到公眾青睞，同時也是提高公共交通的運(yùn)營效率，為公交駕駛員提供更好的駕駛體驗的基礎(chǔ)。(吳戈)