國產(chǎn)新能源的產(chǎn)品，不缺市場，缺的是產(chǎn)能。

最近也是因?yàn)樾※iG6的熱賣，但是產(chǎn)能跟不上，部分下單的網(wǎng)友開始在微博下面催生產(chǎn)、催何小鵬去生產(chǎn)線上擰螺絲。這本是一句玩笑話，結(jié)果誰想到何小鵬真的去親自下場擰螺絲。這背后，其實(shí)也透露出了國產(chǎn)新勢力們的一些無奈，是對于產(chǎn)能的無奈。

(資料圖片僅供參考)

一款產(chǎn)品的爆火，是一件好事，但產(chǎn)能跟不上的時候，就顯得有些尷尬。對小鵬來說如此，對蔚來、理想等同期的新勢力品牌們來說也是如此?，F(xiàn)在新能源品牌中產(chǎn)能夠用的，只有比亞迪、特斯拉等頭部企業(yè)，產(chǎn)品爆單的同時產(chǎn)能也可以跟得上。大部分新能源整車制造企業(yè)，產(chǎn)能不足，已經(jīng)成了不爭的事實(shí)。

而形成反差的，是傳統(tǒng)燃油車巨頭們的產(chǎn)能過剩，以至于停止產(chǎn)線生產(chǎn)、出售生產(chǎn)工廠等比比皆是。在燃油車時代切換新能源時代這下，究竟又會有多少傳統(tǒng)燃油車生產(chǎn)工廠被出售？這還是一個無法預(yù)測的趨勢。

至少目前我們可以看清一件事，時代的切換之際新的撕裂已經(jīng)開始。

新能源產(chǎn)能，真的不過剩

從7月初的一份數(shù)據(jù)顯示，我國的新能源車產(chǎn)量已經(jīng)達(dá)到2000萬臺，這個數(shù)據(jù)一出來就有人認(rèn)為我國的新能源產(chǎn)能是過剩的，都已經(jīng)達(dá)到了這個級別。但其實(shí)這個數(shù)據(jù)，是我國從推動新能源車之初到2023年的累計(jì)產(chǎn)量。

這么來看，并不算過剩。

就比如，理想汽車現(xiàn)在每周產(chǎn)能是8000臺左右，而且李想本人還說現(xiàn)在的產(chǎn)能是有缺口的，沒法快速的滿足訂單需求。現(xiàn)在就等著北京的新工廠開始生產(chǎn)之后來填補(bǔ)產(chǎn)能空缺了。還有像開頭說的小鵬產(chǎn)能也是嚴(yán)重不足，G6的MAX版本交付期達(dá)到了12周左右。這款車的上市之初店端反饋定車要等2-4個月，任何版本都是；而且銷售也說這臺車的訂單已經(jīng)超出預(yù)期了，產(chǎn)能爬坡估計(jì)還得有一陣。

產(chǎn)能問題，是新勢力們面臨的最大的難題，它們不缺少爆款產(chǎn)品、也不缺乏對新技術(shù)的研發(fā)，而缺少的是與銷量直接掛鉤的產(chǎn)能提升，往往都是訂單堆積如山，但交付量都不盡如人意。理想汽車在2023年底，才能實(shí)現(xiàn)50萬臺的年產(chǎn)能；小鵬汽車的四大生產(chǎn)工廠，總產(chǎn)也才在40-50萬輛/年的級別。

從乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2022年，國內(nèi)廣義乘用車產(chǎn)量2336.7萬輛，全國乘用車行業(yè)產(chǎn)能4289萬輛，總體產(chǎn)能利用率為54.48%。說明整個汽車行業(yè)，產(chǎn)能是過剩的，但有些車企的利用率在90%，有些只有10幾%，分化非常嚴(yán)重。再把新能源車數(shù)據(jù)展開，新能源車產(chǎn)能利用率明顯好于行業(yè)平均水準(zhǔn)，尤其是比亞迪、特斯拉、理想這些品牌都是90%以上的利用率。

除了小鵬、蔚來、長城，其他新能源車企至少都在60%，平均也達(dá)到69.4%（今年1-4月數(shù)據(jù)）。隨著后半年的新車發(fā)布、爆款產(chǎn)品的推出，產(chǎn)能利用率超過60%左右是非常有希望的，蔚來1-4月是45.6%、長城汽車1-4月是52.5%。

現(xiàn)在汽車產(chǎn)業(yè)過剩的原因，主要還是集中在合資車為主的燃油車市場。部分傳統(tǒng)燃油車的產(chǎn)能利用率低的有11.8%左右的利用率，能超過55%左右的產(chǎn)能利用率在合資品牌中已經(jīng)算是表現(xiàn)出色的品牌了。國產(chǎn)品牌的產(chǎn)能利用率，要優(yōu)于合資品牌。

而新能源車總體產(chǎn)能利用率高于行業(yè)平均水平，汽車產(chǎn)能利用率分化嚴(yán)重。這說明了之前以產(chǎn)定銷的時代過去了，之后將會是產(chǎn)能調(diào)整的時期，落后的、不符合時代需求的產(chǎn)能將會被逐漸淘汰掉，而過剩的產(chǎn)能或許將會被新能源企業(yè)們所利用起來。

產(chǎn)能困擾車企，賣工廠常態(tài)化？

現(xiàn)在的發(fā)展趨勢下，燃油車產(chǎn)能帶來的影響，不僅僅局限于幾個企業(yè)，而是對燃油車行業(yè)中大部分的車企都有影響。曾經(jīng)的燃油車時代，消費(fèi)市場的旺盛需求，各個車企著急搶奪市場，所以造就了諸多年產(chǎn)能百萬級的企業(yè)。

但，到了新能源時代之后，各自又開始因?yàn)楫a(chǎn)能而焦慮了。而這種焦慮和新勢力們產(chǎn)能不足的焦慮不一樣，傳統(tǒng)車企們的焦慮，是在燃油切新能源的背景下，閑置的燃油車產(chǎn)能反而成了一種“負(fù)擔(dān)”。

從乘聯(lián)會2022年的一份數(shù)據(jù)來看，產(chǎn)能前20的車企，去年合計(jì)生產(chǎn)了3500多萬輛車，占了全年總產(chǎn)量的90%左右。但是，整體的平均產(chǎn)能利用率卻遠(yuǎn)低于50%；而且產(chǎn)能利用率在70%以上的，只有4家，分別是比亞迪、特斯拉、長安汽車以及奇瑞汽車。

除了比亞迪、特斯拉之外，其余的產(chǎn)能前20的車企，產(chǎn)能大頭還都是在燃油車上。

即便像豐田、本田，這些日系企業(yè)在產(chǎn)能的擴(kuò)張上比較保守的企業(yè)，之前的產(chǎn)能利用率常年保持90%以上，但現(xiàn)在利用率也出現(xiàn)了明顯的下滑。這其中表現(xiàn)比較好的，是一汽豐田，有接近60%左右的利用率；還有廣汽豐田，產(chǎn)能利用率接近了70%。當(dāng)然，這種影響不僅局限于合資品牌，國產(chǎn)品牌也是一樣，例如吉利、長城等仍然以燃油車為重點(diǎn)的企業(yè)，利用率也多少有一些下降。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，去年長城汽車和吉利汽車的產(chǎn)能利用率，大概都在30%左右。

不可否認(rèn)，燃油車產(chǎn)能過剩這個問題，越來越值得被重視，尤其是隨著新能源滲透率攀升的時候，這個問題就會被再一次放大。隨之帶給各大車企的，是產(chǎn)能過剩導(dǎo)致的企業(yè)資金周轉(zhuǎn)速度放慢，同時資本回報率下降，然后增加債務(wù)風(fēng)險。

之后，還有一種可能性，如果車企保持目前的發(fā)展節(jié)奏（不區(qū)分國產(chǎn)、合資品牌），以燃油車占大頭的產(chǎn)能結(jié)構(gòu)不變的話，在未來的幾年時間內(nèi)，將會面臨不同程度的市場份額下降的風(fēng)險，而且是新能源滲透率越高，市場份額下降的就越明顯。

而這種現(xiàn)象，在2023年上半年的市場中已經(jīng)幾乎得到了驗(yàn)證。今年1-4月，中國市場中的主流合資車企，銷量迅速地下滑已經(jīng)是眾所周知的事實(shí)。現(xiàn)在市場的銷量基本都在向新能源市場頭部企業(yè)分流，像比亞迪接近90%的產(chǎn)能利用率、像特斯拉90%以上的產(chǎn)能利用率，往后的銷量會越來越向這類頭部企業(yè)集中。

原來，擺在一眾傳統(tǒng)車企面前的難題只有一個，研發(fā)出一款能好賣的新能源車；但現(xiàn)在，第一道題還沒回答好的時候，又要開始顧全產(chǎn)能的問題。擺在車企面前的兩個選擇，盡快完成產(chǎn)能轉(zhuǎn)型、或者拋售過剩的生產(chǎn)工廠。

即使現(xiàn)在車企們已經(jīng)意識到了產(chǎn)能帶來的風(fēng)險，但閑置工廠轉(zhuǎn)型談何容易，原來為了百萬年產(chǎn)量鋪設(shè)的工廠，轉(zhuǎn)讓？停產(chǎn)？無論何種選擇，都不是易事。

整體來說，國內(nèi)汽車產(chǎn)能的確在增長，但絕不是新能源車的產(chǎn)能過剩，而是傳統(tǒng)燃油車明顯的產(chǎn)能過剩。但這些產(chǎn)線也絕不會浪費(fèi)，諸多新勢力的新增工廠就是收購原有傳統(tǒng)燃油車的生產(chǎn)工廠，后期改造而來的。

耐心等待，絕對會有燃油車企業(yè)陸續(xù)賣工廠的那天。