5月歷來都是汽車業(yè)淡季。從歷史數(shù)據(jù)來看，這個月的汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)普遍低于4月。但2023年5月是個例外，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，5月乘用車市場零售達(dá)到174.2萬輛，同比增長28.6%，環(huán)比增長7.3%。

原因無他，一系列諸如促消費政策持續(xù)釋放、國六b預(yù)留緩沖期和上年同期基數(shù)較低等因素，推動了車市增長。

(資料圖片)

這也意味著，3月份以來車市促銷熱度逐漸消退，消費者逐漸停止觀望、逐漸回歸理性，市場仍處于緩慢恢復(fù)階段。加之近期車企紛紛推出大量重磅新車和低價新品，助力市場需求溫和回暖。

具體到廠商零售銷量排名，Top10中自主品牌占據(jù)了4席；而廠商批發(fā)銷量排名方面，自主品牌占據(jù)了5席。至于市場份額，5月自主品牌國內(nèi)零售份額為50.3%，同比增長4%。種種數(shù)據(jù)都在指明，自主品牌和合資品牌的走向出現(xiàn)了明顯的分水嶺。

卷起來，才能相互進(jìn)步

單月銷售24萬輛，比亞迪5月創(chuàng)下月度歷史新高；奇瑞集團銷量13.9萬輛，同比增長63%；吉利汽車5月銷量超12萬輛，實現(xiàn)連續(xù)四個月同環(huán)比雙增長；長安系中國品牌乘用車銷量12萬輛,同比增長44%；長城汽車銷售重返10萬輛水平，新能源與海外銷量均創(chuàng)歷史新高。

在6月高考季來臨之前，自主品牌便率先交出一份份滿意的答卷。無論是整體的市場份額，還是新能源車細(xì)分市場，抑或是海外市場，呈現(xiàn)出多點開花的局面。

比亞迪激進(jìn)的月銷量優(yōu)勢，帶給其他自主品牌巨大壓力，也昭示著新能源車市場的潛力巨大。但掌握“三電”核心技術(shù)自研的比亞迪，全球有且只有一個。而隨著時間的推移，其他自主品牌在5月份也紛紛“亮劍”。

吉利新能源車5月銷量27036輛，同比增長約38%；長安系自主品牌新能源車5月銷量29288輛，同比增長113.42%；長城新能源車5月銷量23755輛，銷售占比提升至23.52%。無論是銷量抑或是占比，它們均迎來了新高。

背后，離不開眾多重磅新車的強力加持。哈弗梟龍/梟龍MAX 5月15日上市，藍(lán)山DHT-PHEV首個完整銷售月達(dá)到5136輛，還有熱度頗高的銀河L7在5月底正式上市。多款插電混動產(chǎn)品的上新，明顯是沖著比亞迪而去。

相信隨著其他自主品牌新能源產(chǎn)品的上量，比亞迪在插電混動市場一家獨大的局面，很快就會被削弱。

走出去，提升世界認(rèn)可度

除了比亞迪等極少數(shù)品牌外，大部分傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型之路，都是異常痛苦的。尤其是那些跨國汽車巨頭，更大的體量以及更復(fù)雜的組織架構(gòu)，需要更多的時間，也要投入大量的人力、物力和財力。

不堪重負(fù)如鈴木、Jeep、雷諾已經(jīng)離中國市場而去，但也有All in純電的品牌，即使現(xiàn)階段銷量和業(yè)績再不堪，也要在中國市場留有一席之地。像專注于內(nèi)燃機的馬自達(dá)，就算砍掉一家合資公司也要留在中國市場，足以見證中國市場的誘惑力和先進(jìn)性。

換個角度看，在如此之卷的市場中都能迎來爆發(fā)期，自主品牌的出海計劃是不是該大張旗鼓地推進(jìn)了。其實，不少自主品牌的出口之路已經(jīng)走上了快車道。

乘聯(lián)會統(tǒng)計口徑下的5月乘用車出口（含整車與CKD）30.2萬輛，同比增長64.0%。其中，新能源車占出口總量的30%。5月自主品牌出口達(dá)到24.6萬輛，同比增長75.0%。不知不覺間，自主品牌在新能源車市場和出口市場獲得明顯增量，頭部傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型升級表現(xiàn)優(yōu)異。

可以預(yù)見，伴隨著中國新能源車的規(guī)模優(yōu)勢和市場擴張需求，中國制造的傳統(tǒng)燃油車和純電動車在出口市場會有較長久的生命力，在海外的認(rèn)可度將處于持續(xù)提升的狀態(tài)。

油電同價，合資也跟進(jìn)

一邊，是借著新能源車勢頭不斷侵蝕市場份額的自主品牌。另一邊，便是與之形成鮮明對比的合資品牌。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，5月德系品牌零售份額20.6%，日系品牌零售份額18.0%，同比分別下降2.4%和2.9%。反倒是美系品牌，市場零售份額達(dá)到8.1%，同比增長1.2%，特斯拉可謂是功不可沒。

德系雖然大規(guī)模布局純電動領(lǐng)域，但目前激起的水花相對有限。日系目前仍以普通混合動力為主，插電混動和純電動車產(chǎn)品無論是競爭力還是售價，都需要時間去打磨。在“油電同價”的打擊下，它們也一改以往的定價策略，凸顯了對中國市場的敬畏之心。

比如5月份扎堆上市的新車，全新別克君越(參數(shù)|詢價)打著“油電同智”的旗號登場；全新一代雅閣(參數(shù)|詢價)上市，直接將普通混合動力車型砍掉，只保留插電混動版本和傳統(tǒng)燃油版本；東風(fēng)日產(chǎn)超混電驅(qū)奇駿(參數(shù)|詢價)上市，售價區(qū)間為18.99-19.99萬元。

從上市車型來看，合資品牌現(xiàn)階段已經(jīng)逐漸跟上大部隊，適應(yīng)了自主品牌的玩法和節(jié)拍。或通過“油電同智”賦能傳統(tǒng)燃油車，進(jìn)一步提升智能用車體驗；或降低姿態(tài)，推出更接地氣的插電混動版本車型，快速搶占市場份額。

綜述

燃油時代，中國車市競爭格局主要圍繞著自主品牌和合資品牌展開，格局已定。電動時代，簡單的局面復(fù)雜化，演變成自主品牌、合資品牌和新勢力的三國爭霸賽，乾坤未定之時，你我皆黑馬。

擁有先發(fā)優(yōu)勢的自主品牌，優(yōu)先搶占市場份額和用戶心智，但這并不意味著合資品牌徹底失去了反抗的機會。

以往汽車行業(yè)的經(jīng)驗告訴我們，只要品牌戰(zhàn)略足夠清晰，決策機制足夠迅速，產(chǎn)品力足夠出色，價格足夠驚艷，體驗足夠顛覆，市場的包容性是十分之高的。同時，這也成為淘汰賽中的關(guān)鍵所在。