(資料圖)

什么時(shí)候買車最劃算？如果非要糾結(jié)這個(gè)問題的話，我的回答是要么“三年以后”，當(dāng)新能源市場的混戰(zhàn)暫告一段落、燃油陣營逐步迎來“最后一代”，產(chǎn)品力均達(dá)到較高水準(zhǔn)；要么“就在現(xiàn)在”，持續(xù)近半年的“價(jià)格戰(zhàn)”令車企苦不堪言，況且下半年即將迎來購車旺季，當(dāng)下的價(jià)格，已經(jīng)展現(xiàn)出了不小的誠意。

當(dāng)然，得益于國內(nèi)車市龐大的消費(fèi)基數(shù)，無論是旺季還是淡季，無論是高端市場還是家用領(lǐng)域，均有著較為可觀的潛在受眾。但具體到車企身上，如何在淡季穩(wěn)固銷量、旺季再創(chuàng)新高，則顯得非常重要。就拿5月份轎車市場銷量排名來看，便算是“幾家歡喜幾家愁”，一個(gè)個(gè)數(shù)據(jù)背后，成為奠定市場地位最穩(wěn)定的基石。

回顧過去的燃油轎車時(shí)代，基本形成軒逸(參數(shù)|詢價(jià))、朗逸(參數(shù)|詢價(jià))“兩超”，速騰(參數(shù)|詢價(jià))、卡羅拉(參數(shù)|詢價(jià))、雅閣(參數(shù)|詢價(jià))等車型“多強(qiáng)”的局面，至少從選擇導(dǎo)向?qū)用鎭砜?，同級別車型并無太大區(qū)分。但在5月份的榜單中，頭部車型的銷量數(shù)據(jù)更加集中，月銷低于2.5萬輛進(jìn)不了前五；同時(shí)，前十名內(nèi)的燃油、新能源車型各占“半邊天”，整個(gè)市場呈現(xiàn)出多元化發(fā)展的局面。

具體至單一車型，比亞迪秦PLUS(參數(shù)|詢價(jià))新能源仍以月銷42887輛穩(wěn)居榜首，同時(shí)再一次坐穩(wěn)了緊湊家轎市場的銷量冠軍。自誕生以來，秦PLUS新能源便憑借著插混技術(shù)優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)了性能與經(jīng)濟(jì)的平衡；再加上“冠軍版”車型的上市，“998”便成為其另一個(gè)稱呼，帶來十足的誘惑力。既有實(shí)力又有誠意，想不火都難。

除了秦PLUS以外，比亞迪海豚(參數(shù)|詢價(jià))、漢新能源同樣收獲了月銷29081輛、20158輛的成績，分別占據(jù)了10萬級純電轎車市場、20萬級中高級轎車市場的銷量冠軍。正如此前常說的“彎道超車”一樣，在原有的燃油賽道，自主品牌始終是學(xué)習(xí)和追趕的份兒，只有開辟全新的競爭時(shí)代，才有可能實(shí)現(xiàn)趕超。

另外，前十名中還有埃安AION S(參數(shù)|詢價(jià))和五菱宏光MINIEV(參數(shù)|詢價(jià))兩款自主品牌車型，毫無疑問，二者依舊是新能源屬性?？陀^來說，位列第五的AION S月銷達(dá)到25233輛并不算稀奇，但能夠連續(xù)多月保持月銷2萬輛左右的成績，顯然并不容易。而宏光MINIEV月銷則為20346輛，雖不及巔峰時(shí)期表現(xiàn)，但也算是一份可圈可點(diǎn)的成績單，依舊是微型純電市場的領(lǐng)頭羊。

將視線轉(zhuǎn)移至合資品牌陣營。日產(chǎn)軒逸的表現(xiàn)依舊穩(wěn)定，月銷35396輛的數(shù)據(jù)，足以打破“日系車不行了”的傳言，穩(wěn)居榜單第二。同時(shí)，大眾朗逸、速騰的銷量均超過2萬輛，參考當(dāng)下車市背景來看，也算是高水準(zhǔn)發(fā)揮。豐田凱美瑞(參數(shù)|詢價(jià))、卡羅拉的銷量分別達(dá)到19762輛、17080輛，同樣位列榜單前十以內(nèi)，可見在家用市場中，穩(wěn)定、耐用仍是不少消費(fèi)者的核心訴求。

值得一提的是，作為曾經(jīng)榜單上的?？?，本田雅閣和特斯拉Model 3(參數(shù)|詢價(jià))并未出現(xiàn)在榜單TOP.10之列。原因也非常好理解，上個(gè)月全新雅閣迎來上市，在新老交替期間，整體銷量自然會(huì)受到影響；而Model 3有著供應(yīng)海外市場的計(jì)劃，因此國內(nèi)車市的單月交付量可能受限。即便如此，二者5月銷量均超過了1萬輛。

結(jié)語：關(guān)于“馬太效應(yīng)”的討論，早在多年以前便有所提及，彼時(shí)熱議的主題，在于銷量集中于頭部品牌；但如今看來，車型之間的“強(qiáng)者愈強(qiáng)，弱者愈弱”似乎更加明顯，存量時(shí)代的銷量重新分配，將進(jìn)一步加速車市洗牌。未來汽車市場的發(fā)展格局，或許將超出你我的預(yù)料。