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蔚來ES6(參數(shù)|詢價(jià))的上市和寶馬i5的曝光，是5月末新能源車市值得看的兩款車。但越過表面看深層次的東西，不難發(fā)現(xiàn)，實(shí)質(zhì)上并沒有做出特別具有突破性的改變，包括這兩款車在內(nèi)，最近幾年上市的新車都一樣，都距離我們所期待的智能駕駛完整的呈現(xiàn)還有很遠(yuǎn)很遠(yuǎn)的距離。發(fā)展了很多年的智能駕駛，到目前為止，全球范圍內(nèi)也沒有任何一個(gè)企業(yè)能拿出一套成熟、可靠的解決方案，目前的電動(dòng)車市場，仍然在拼的是續(xù)航、充電和人機(jī)交互，以及一些碎片化的智能駕駛功能。簡言之，智能化的發(fā)展速度沒有跟上電動(dòng)車的在市場上的滲透速度。但，最近還發(fā)生了一些事，值得我們開始對(duì)未來汽車出行體驗(yàn)有一些思考。當(dāng)一家車企在一個(gè)單一市場銷量很好，隨之加大精力繼續(xù)投放新技術(shù)研發(fā)，這很符合市場邏輯；但，一家銷量正在逐步回暖的車企，卻突然開始在市場中投入新技術(shù)測試，這背后的事情就值得我們認(rèn)真思考一下原因了。例如，現(xiàn)代汽車在上海獲得L4級(jí)別自動(dòng)駕駛階段性測試牌照。韓國人突然跑到中國搞自動(dòng)駕駛，這可能意味著兩年后自動(dòng)駕駛或許會(huì)在中國市場迎來爆發(fā)式的發(fā)展。一個(gè)在中國市場銷量不如從前高的合資企業(yè)，在中國市場開始搞這些目前還不賺錢的高級(jí)技術(shù)，理由究竟是什么？再結(jié)合一下，特斯拉FSD將要引入國內(nèi)。兩則消息可以分析出，第一是業(yè)內(nèi)極具影響力的輔助駕駛功能將要首次入華落地，第二是又一個(gè)合資品牌在國內(nèi)拿到了L4級(jí)階段性測試牌照。而且，目前獲得L4級(jí)測試牌照的合資品牌不在少數(shù)，包括了奧迪、寶馬、戴姆勒以及現(xiàn)代等汽車品牌（合資品牌）。2018年底，奧迪集團(tuán)2輛測試車、寶馬汽車2輛測試車、奔馳集團(tuán)2輛測試車（以上均為全國范圍內(nèi)），直到今年現(xiàn)代汽車才加入進(jìn)來。隨著越來越多的合資品牌在國內(nèi)拿測試牌照，并且在國內(nèi)開展落地測試，也側(cè)面印證了一件事，自動(dòng)駕駛在國內(nèi)未來或許會(huì)有很大市場。那么，國內(nèi)市場的自動(dòng)駕駛發(fā)展接下來會(huì)受到什么影響？對(duì)于消費(fèi)者而言，我們又在多久之后才能感知到？扎堆中國市場，是為2025年做準(zhǔn)備越來越多的合資品牌、國產(chǎn)品牌或者說第三方供應(yīng)商，都在國內(nèi)拿測試牌開始了自動(dòng)駕駛功能的路測；再加之最近幾年隨著新能源車滲透率的高漲，自動(dòng)駕駛這個(gè)話題的活躍度也一直保持著高漲的姿態(tài)。而且，從各地的政策來看，是希望自動(dòng)駕駛相關(guān)產(chǎn)業(yè)在未來能夠成功落地的。包括了國家政策引領(lǐng)（多條政策指出2025年的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)有條件的自動(dòng)駕駛車輛規(guī)?；a(chǎn)）、地方政府對(duì)發(fā)展自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的積極態(tài)度，北上廣深等21個(gè)省市已經(jīng)出臺(tái)了細(xì)致管理辦法，在多地頒發(fā)測試牌照。如按照規(guī)劃，2025年V2X基本能滿足智能汽車發(fā)展需求，高級(jí)別自動(dòng)駕駛功能，將會(huì)成為新能源車行業(yè)的主流標(biāo)準(zhǔn)。以上是一個(gè)前提，也是一個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)。所以，各個(gè)企業(yè)紛紛入局中國市場的L4級(jí)路測也是有一定原因的。從L0到L4級(jí)別或者更高的輔助駕駛發(fā)展，是越來越困難的，發(fā)展過程是需要大量的時(shí)間做數(shù)據(jù)收集和實(shí)車測試的，技術(shù)的發(fā)展是時(shí)間問題，高級(jí)別駕駛現(xiàn)在看已經(jīng)是一個(gè)必然的趨勢。就連反對(duì)智能駕駛的比亞迪，也都準(zhǔn)備著手自動(dòng)駕駛功能。市場規(guī)則如此，當(dāng)大多數(shù)都在鋪?zhàn)詣?dòng)駕駛功能的時(shí)候，少數(shù)派沒有追趕進(jìn)度或者原地踏步，就會(huì)失去市場份額；舉個(gè)例子，你會(huì)發(fā)現(xiàn)都在做新能源車的時(shí)候，一些燃油車品牌逐漸的消失在了消費(fèi)者視野當(dāng)中。同理，未來車企不做自動(dòng)駕駛功能也會(huì)一樣。也不難理解這個(gè)扎堆國內(nèi)進(jìn)行測試的行為，是在給之后的產(chǎn)品銷量鋪路。提出一個(gè)思考，智能化汽車或者說自動(dòng)駕駛車輛，一定會(huì)有市場么？給用戶的體驗(yàn)感好，那勢必會(huì)有市場，就像之前的電動(dòng)車剛開始銷售的時(shí)候是依靠大量的政策扶持才有了從0到1的過程，逐漸的迭代升級(jí)、改善用車體驗(yàn)之后，從1到100的過程走的很快、很順，這其中是補(bǔ)齊了續(xù)航和補(bǔ)能體驗(yàn)的不足。同理，自動(dòng)駕駛也一樣，現(xiàn)階段我們能感受到高速路段智能駕駛的好用，之后的發(fā)展期待是在城市路段也能實(shí)現(xiàn)智能駕駛。發(fā)展到這個(gè)時(shí)候，我們作為消費(fèi)者會(huì)發(fā)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的功能確實(shí)是會(huì)改變一些出行體驗(yàn)。將來，多品牌集中在中國市場投放自動(dòng)駕駛功能，是好是壞？要明確的是，各個(gè)廠家的自動(dòng)駕駛功能在將來一定是屬于各自的核心功能，之間的技術(shù)壁壘很難打破。然而，像德國企業(yè)的寶馬、奔馳等，都在本土有著自己的測試體系和研發(fā)體系；韓國現(xiàn)代、美國特斯拉也都一樣，都已經(jīng)有了多年的高級(jí)輔助駕駛測試時(shí)間。在中國市場投放自動(dòng)駕駛功能，短期來看，是對(duì)行業(yè)發(fā)展有利的。例如，這次把特斯拉的FSD引入到國內(nèi)市場開始使用，這將會(huì)對(duì)國內(nèi)自動(dòng)駕駛市場起到一定的“鯰魚”效應(yīng)，畢竟FSD已經(jīng)在美國本土迭代、訓(xùn)練了很長的一段時(shí)間。至少，在美國本土的用戶反饋是好評(píng)偏多。長期來看，如果自動(dòng)駕駛功能的技術(shù)優(yōu)勢，被合資品牌或者外資品牌領(lǐng)先，對(duì)于國內(nèi)自研的智能駕駛技術(shù)會(huì)是一個(gè)很大的打擊。如果靠補(bǔ)貼賣車算是新能源車1.0時(shí)代，退補(bǔ)之后拼續(xù)航和補(bǔ)能體驗(yàn)的算2.0時(shí)代，那么拼智能駕駛功能將會(huì)是新能源車3.0時(shí)代的主線；目前來看，國內(nèi)車企還沒有一個(gè)極具代表性的企業(yè)能在智能駕駛層面能拿得出手。當(dāng)然小鵬、蔚來等新勢力企業(yè)也在做，不過也只做到了行業(yè)平均水平；而且，初創(chuàng)企業(yè)不適合搞高級(jí)輔助駕駛的研發(fā)，燒錢速度和盈利能力不成正比，很容易把節(jié)奏拖垮，最好的例子是小鵬和理想之間的對(duì)比。隨之帶來一個(gè)問題?，F(xiàn)階段新勢力對(duì)合資品牌是有優(yōu)勢的，那隨著智能駕駛的發(fā)展迭代，越能盈利的企業(yè)越有可能研發(fā)出更好的功能體驗(yàn)。那時(shí)候，新勢力們會(huì)不會(huì)不再具備技術(shù)優(yōu)勢，或者說選擇第三方供應(yīng)商的方案與市場部分車型有功能雷同的情況產(chǎn)生，然后被傳統(tǒng)車企們在智能駕駛層面實(shí)現(xiàn)（合資和國產(chǎn)都算）反超？智能駕駛，我們最快2年后感知到現(xiàn)階段我們對(duì)智能駕駛的感知是碎片化的，上高速可以用、停車場可以用，這是目前最大的兩個(gè)使用場景。目前沒辦法在城市大部分道路中開啟自動(dòng)駕駛功能，能用的也只是極少數(shù)的路段，而且使用體驗(yàn)沒有想象當(dāng)中的那么好。體驗(yàn)感不好，是目前絕大多數(shù)智能駕駛功能，給用戶留下的印象。那么，為什么智能駕駕駛感覺停滯不前了？誠然，我們?nèi)缃衲芙佑|到的智能駕駛功能，是行業(yè)從1%發(fā)展到90%的技術(shù)路線，用時(shí)很短就實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)車上路，實(shí)現(xiàn)了部分功能的大規(guī)模交付；但從90%發(fā)展到100%的節(jié)奏會(huì)非常緩慢，而要花費(fèi)的研發(fā)時(shí)間也是無法估量的。朝著L4級(jí)別功能迭代，是需要車輛能完成所有的操作，無需人類接管，但是要在限定場景內(nèi)。就是指，在這一個(gè)區(qū)域內(nèi)，打開智能駕駛之后人類不用操作，即可從區(qū)域內(nèi)的A點(diǎn)到達(dá)B點(diǎn)?？此坪唵?，但實(shí)則要實(shí)現(xiàn)萬物互聯(lián)，之間的溝通協(xié)議、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、車輛智能感知硬件、芯片等，都是一道道難題。所以，在車企攻克最后10%的進(jìn)度時(shí)，是需要自動(dòng)駕駛公司、投資人、車企一直輸送資金燒錢，而且短期幾年內(nèi)都不可能追求任何盈利和回報(bào)。特斯拉FSD沒盈利之前，其他的輔助駕駛功能都很難盈利。而這最后的10%發(fā)展進(jìn)度，是需要多方面配合之下才能做出來的效果，現(xiàn)在顯然國內(nèi)市場已經(jīng)有了這個(gè)勢頭的初期節(jié)奏，2022-2025年是國內(nèi)V2X產(chǎn)業(yè)發(fā)展期，到了2025年之后國內(nèi)2VX會(huì)是高速發(fā)展期（這也是合資品牌開始扎堆在國內(nèi)測試的原因，搶時(shí)間做好本土化調(diào)校）。所以，差不多在2025年前后，我們就能在量產(chǎn)車上感受到高級(jí)別智能駕駛帶來的改變，效果肯定會(huì)比現(xiàn)在的要好很多。而且極有可能是更有實(shí)力的傳統(tǒng)企業(yè)先做好，而非現(xiàn)在的新勢力們。