“本屆上海車展最大的變化，就是外國汽車媒體與外資品牌高管都開始認(rèn)真研究起中國汽車”。

【資料圖】

以前常說，天天見面的孩子不長個，但當(dāng)我們這些行業(yè)觀察者都開始覺得市場在巨變時，那只能證明一個問題，市場在變革的高速公路上已經(jīng)越跑越快。

上海車展期間，我們對智己汽車聯(lián)席CEO劉濤及其團(tuán)隊進(jìn)行了溝通，得到了一些新的信息和觀點，在這里分享給大家。

今年，應(yīng)該會是高速智能領(lǐng)航輔助普及的元年，如果此后發(fā)布的中高級純電車仍然不具備高速NOA的能力，那會直接被歸類為第二梯隊產(chǎn)品。在對智能電動車的評價體系中，也應(yīng)該加入智能駕駛的部分，并且占比不能低于25%，且應(yīng)該包含理論能力和主觀感受兩個板塊，前者看的是硬件，后者看的是算法。

智己剛剛公布了高速NOA的推送進(jìn)度，預(yù)計在年內(nèi)會OTA到全國，由于LS7和L7本身硬件能力都很強(qiáng)，所以智己會更側(cè)重于“重感知輕地圖”的路線，但由于像智己這類“創(chuàng)業(yè)型車企”非常注重實際體驗，所以目前他們采用的是兩條腿走路策略，在高精地圖覆蓋且能保證地圖鮮度的區(qū)域，就用高精地圖；在高精地圖覆蓋不了的區(qū)域，則通過DDLD預(yù)測路網(wǎng)信息來達(dá)到相近的體驗。

注意，有無激光雷達(dá)并不能成為判斷重感知還是重地圖的標(biāo)準(zhǔn)，像特斯拉也是感知路線，只不過它是視覺感知，中國品牌普遍用激光雷達(dá)主要還是其在感知能力上有巨大優(yōu)勢，但激光雷達(dá)唯二的缺點就是貴和丑。

根據(jù)智己內(nèi)部的測試，NOA的百公里接管率小于1次，且兩年左右的時間要成十倍效率去迭代，達(dá)到千公里甚至萬公里接管率小于1次。

由于還沒有實際體驗過智己的NOA功能，所以體驗方面無法分享，智己的智能駕駛理念是更像人在開，期待早日體驗。后期我們除了關(guān)注智己NOA本身的體驗以外，也還會著重看開啟率的數(shù)據(jù)，用戶的選擇才是最好的反饋。

關(guān)于產(chǎn)品部分，目前公開信息是還有C、D、E、F四款新車，但E和F會相對模糊，甚至?xí)淖儸F(xiàn)有對汽車的定義。而更近的C與D的定位已經(jīng)基本清晰。其中，C車是一臺中型跨界SUV，將于下半年發(fā)布，定位應(yīng)該比LS7稍低，會進(jìn)入25萬級價格區(qū)間，D車是一臺轎跑車型，預(yù)計在明年上半年發(fā)布，性能會很強(qiáng)，高低配價格區(qū)間應(yīng)該橫跨比較大。

在底層技術(shù)上，智己走的比較快，也做的比較早，并非像有的企業(yè)一樣是供應(yīng)商方案整合廠，重寫近七成的底層軟件之后，智己的產(chǎn)品底層架構(gòu)完全是通的，各個零部件可以被統(tǒng)一調(diào)度、統(tǒng)一管理。此前，李想提到理想的“任務(wù)大師”功能是判斷真假智能的最佳辦法，其實就是表達(dá)車輛的的底層架構(gòu)是否是通的。

最后再來說一說用戶層面，目前智己大概有60%是BBA車主，還有10%是來自于超豪華品牌，年入百萬的家庭達(dá)到了45%，整體人群結(jié)構(gòu)和社會層次比特斯拉要高不少，和蔚來比較接近。

同時，智己做APP也比較注重個體的表現(xiàn)，除了常規(guī)的社區(qū)、資訊功能之外，最近發(fā)布的星云宇宙也很有特色，基于區(qū)塊鏈做的社交功能，可以更加清晰的看到和分享各自的興趣與行為，可以說在車主數(shù)據(jù)開發(fā)和鼓勵這一塊，蔚來、理想、智己可能是全球的TOP3級別。

總體來說，智己對自身的定位還是非常清晰，產(chǎn)品策略與技術(shù)路線也有自己的理解和判斷，并非被市場牽著走，且反應(yīng)速度足夠快，視線放的也足夠遠(yuǎn)，企業(yè)效率非常高，團(tuán)隊年輕化比例也非常高，這類型車企很容易成為引領(lǐng)者，只要在戰(zhàn)略路線上不出錯，運營節(jié)奏跟得上，需求分析夠快夠準(zhǔn)，體量越來越大是大概率事件。