八卦天天有，這回輪到賽力斯。

前不久，賽力斯發(fā)布的某張海報上，赫然換上了新的LOGO。一時之間，諸如“賽力斯即將淪為代工廠”、“張興海要被拋棄了”之類的言論甚囂塵上。

(資料圖)

對于傳言，官方最終統(tǒng)統(tǒng)予以否認。

上一次坊間對賽力斯的重倉“看空”，還是在中保研的那場測試上：幾近折斷的A柱，引發(fā)了無數(shù)網(wǎng)友的強烈Diss。

脫胎于C-NCAP 2021安全設計標準，說好要“超越百萬級豪車”，原來只是走腎不走心？好嘛，你個糟老頭子壞得很。

一片討伐聲里，所謂的“智能汽車解決方案工程師”出面澄清，期間甚至還把理想ONE(參數(shù)|詢價)、小鵬P5(參數(shù)|詢價)和奧迪Q5L(參數(shù)|詢價)拉下水，但群眾的怒火依舊難平。

有車主調(diào)侃：“原本以為賽力斯SF5(參數(shù)|詢價)已經(jīng)是最嫩的一波韭菜，沒想到，冤種竟是我自己”。

張興海何嘗不是那么想的呢？之前好歹還能從合作造車的概念里受益，但自從不再被“獨寵”，賽力斯越來越像一塊墊腳石。既然兩個品牌兩條心，賽力斯未來被拋棄似乎也不是不可能的事情。

哪怕自始至終，賽力斯都“忠心耿耿”。

張興海其實也能知足了，在抱上大腿前，賽力斯只是nobody，不僅銷量低迷，就連在股票市場都不受待見。最落魄時，賽力斯的股價一度跌到8元以下，跌幅超過80%。直到2020年11月，大盤里的綠線變成了紅線，而賽力斯的股價最終飆升到83.83元，上漲8.8倍之多。

雖然談不上“強強聯(lián)合”，但也是一個愿打一個愿挨的份，就算最后真的被下了“休書”，張興海應該也沒什么好抱怨的。

不過，正如我在上一篇文章里講的，抱大腿這三年里，賽力斯大約虧了70億左右，而從趨勢來看，虧損額度是呈直線上升的。換句話來說，賽力斯的產(chǎn)品賣得越好，虧損額度就越大。

有點違反常理是吧？

虧損的一大原因，我之前說過，是賽力斯早些年在基建方面的投入，這里我想再補充一點——毛利率。

過去三年，賽力斯的毛利率一直不算高，均值是個位數(shù)水平，這個成績相比友商弱了太多。戲劇的是，在合作造車之前，賽力斯的毛利率反而能保持在17%以上，你說是不是很狗血？

之所以數(shù)據(jù)倒掛，跟合作造車模式有很大關系。坊間傳言，合作造車模式下，賽力斯與合作方的分成比例為9:1，被分掉的那部分利潤，或許正是壓垮毛利率的最重一根稻草。

但即便毛利率維持在17%，依舊還是太低，對比特斯拉的成績（30.5%），賽力斯只有被按在地上摩擦的份。

過低的毛利率，導致賽力斯出現(xiàn)了銷量與經(jīng)營成本不匹配的現(xiàn)象，其實這也是造車新勢力的通病。如果你把賽力斯前期的顯性投入加進來，會發(fā)現(xiàn)后期賣車填補的這些虧空，某種程度上是個無底洞。

當然了，這不足以解釋為什么“產(chǎn)品賣得越好，虧損額度就越大”，還需要額外引入一個概念：隱性成本。

賽力斯不是新勢力里唯一一家盈利能力差的，隔壁的蔚來、小鵬、威馬、哪吒等盈利能力也沒好到哪里去，網(wǎng)上有一種論調(diào)：新勢力里除了特斯拉，基本都處于“越賣越虧”的狀態(tài)。

以特斯拉舉例，馬斯克前期在工廠、研發(fā)、渠道、人員、采購等方面同樣是下了血本的，也就是說不管賽力斯還是蔚來、小鵬、威馬、哪吒，大家走的路都一樣，張興海遇到的困境，馬斯克當年也遇到過。

后來特斯拉是怎么扭虧為盈的？

很多原因，比如毛利率保持在高位、先發(fā)優(yōu)勢、上海超級工廠落地、服務等，尤其是服務，馬斯克在一開始就是走軟件銷售模式，車賣得越多，F(xiàn)SD就越有發(fā)展空間。

國內(nèi)這些新勢力則不同，幾乎都在扎堆往硬件銷售模式下重注，這是一把雙刃劍，至少在很長一段時間里，品牌為了在市場立足都很難做到顯著的降本增效，這一點李斌應該最有發(fā)言權(quán)。

賽力斯也是一樣，既然要堆砌豪華屬性，前期勢必要在很多看得見和看不見的地方花錢，比如銷售服務費、廣告宣傳費用、人員培訓、門店建設拓展、展示場地等，這些都是一筆不小的開支。

好消息是，合作造車模式降低了賽力斯獲取線下流量的門檻，而昔日的新能源車王者北汽藍谷，用實際表現(xiàn)證明了“自產(chǎn)自銷”這條路有多難走。

壞消息是，根據(jù)披露的財報，賽力斯2022年的銷售費用超過30.83億元，同比增長3倍有余。而在研發(fā)費用方面，賽力斯2022年的開銷大約在9.06億元左右。

這，就是重倉服務模式的一大硬傷。

延伸來看，這種做法也很容易讓車企的底牌提前暴露，畢竟隨之而來的一定是產(chǎn)品價格、配置、續(xù)航、尺寸、定位的開頭到頂，品牌未來想要再推翻市場固有印象是很難的一件事情。類似小鵬G9這樣的，科技感、用料都是Top級別，何小鵬要進一步Upgrade，困難只會多不會少。

可以這么說，國內(nèi)造車新勢力難以構(gòu)建一套良性盈利體系，車賣得多，盤子也大，但仍舊停留在基礎層面無法向上蛻變。這時候，如果產(chǎn)品利潤還不高的話，品牌未來想要繼續(xù)在核心方面降本增效，也就更難了。

賽力斯會越賣越虧，屬實是環(huán)環(huán)相扣的結(jié)果。

更壞的一個消息是，年初新能源汽車市場經(jīng)歷了一輪降價潮，對毛利率本來就不高的賽力斯來說，這無疑雪上加霜。

這輪集體行動里，特斯拉發(fā)揮了帶頭作用，馬斯克價格屠刀一落地，所有新勢力都要抖三抖。根據(jù)小道消息，特斯拉下一代平臺的生產(chǎn)成本估計還會降低50%。可以預見，Model 3(參數(shù)|詢價)跌破18萬指日可待。

不知道此情此景，張興海該作何感想？

而最致命的，是國產(chǎn)“一哥”比亞迪新晉發(fā)布的秦PLUS(參數(shù)|詢價) DM-i 2023冠軍版直接將起售價拉到了10萬以下，這基本直接擊穿了10萬級混動產(chǎn)品的“馬奇諾防線”，賽力斯的銷量自然也會被影響。

比亞迪今年的銷量目標是“挑戰(zhàn)400萬輛”，為了達到目的，不排除接下來“一哥”連續(xù)降價的可能。

張興?；蛟S只想問一句：你們是故意的還是不小心的。

2023年，迎接賽力斯的將會是刺刀見紅的比拼，也將會是“四女共侍一夫”的尷尬局面。隨著新一代智選車型的推出，未來江淮、北汽以及奇瑞都將和賽力斯共抱一條大腿，這也將導致賽力斯的線下流量被截胡。張興海未必贏，但肯定輸。

明明說好天長地久，你卻背著我偷偷聊騷？

至此，你應該能明白為什么 賽力斯會選擇另覓“新歡”了吧。不出意外，速騰(參數(shù)|詢價)聚創(chuàng)、贛鋒鋰電與賽力斯的定點合作車型將會在今年量產(chǎn)上市。賽力斯的今天，或許就會是阿維塔的明天。

寫于最后：

偷偷講一個未被證實的信息：賽力斯高層曾經(jīng)希望自家品牌能被收購。這或許是出于品牌穩(wěn)固發(fā)展的考慮，但對消費者來說，卻多少有點“被賣”的味道。賽力斯不一定會成為“棄子”，但提前做好最壞打算，也沒什么不好。年逾花甲的張興海，似乎越來越能明白尹同躍的煩惱，如何逆勢突圍，這是兩位老大哥都必須思考的問題。