據乘聯會發(fā)布的最新數據，國內狹義乘用車市場2022年12月銷量為216.9萬輛，同比增長3.0%、環(huán)比增長31.4%。隨著當月銷量公布，2022年全年數據也隨之出爐，年度累計總銷量達2054.3萬輛，同比增長1.9%。

其中，轎車市場2022年12月售出新車105.1萬輛，同比微增0.1%、環(huán)比上漲30.7%；當年1-12月，轎車領域總銷量達1019.4萬輛，同比上漲3.5%。接下來，我們就一起去具體看看。

盡管2022年轎車領域“銷冠”還是被東風日產軒逸(參數|詢價)以超過42萬輛的成績摘下，但它在最后幾個月中的“力所不逮”之姿已愈發(fā)明顯。在新能源產品的猛烈沖擊下，其總銷量同比下跌18%，在榜單中已算數一數二的存在。

(資料圖片僅供參考)

與軒逸情況差不多的還有上汽大眾新朗逸(參數|詢價)（排名第3、同比-18.7%）、一汽豐田卡羅拉(參數|詢價)（排名第6、同比-23.5%）。有一說一，這三款合資品牌緊湊級轎車均曾創(chuàng)造過屬于自己的輝煌，其綜合產品力都非常不錯。

然而，面對純電車型的低用車成本和插混車型的“綠牌”等優(yōu)勢，它們都尚未找到好的應對方法，類似情況也同樣出現在一汽大眾速騰(參數|詢價)、寶來(參數|詢價)，廣汽豐田雷凌(參數|詢價)身上——畢竟，同為合資品牌緊湊級轎車的它們都需要面對與上述三位選手相同的市場壓力。

當然，有人憂就有人歡喜——2022年，比亞迪可謂“贏麻了”，它也正是現當下新能源產品領域的最好代表。排名第4的比亞迪秦(參數|詢價)直接斬獲34.19萬輛的成績，同比增幅高達81%——榜單內能超過它的，也只有同樣來自比亞迪的另外兩款車型。

憑借DM-i超級混動系統(tǒng)加持，比亞迪秦輕松分走了不少本屬于合資品牌的市場份額，用“以一己之力改變戰(zhàn)局”形容它也并不為過。

此外，比亞迪海豚(參數|詢價)同樣在“圍剿”合資品牌緊湊級轎車這件事兒上出力不少。2022年，海豚共售出20.42萬輛、同比瘋漲633.4%，也成為了榜單中增幅最大的車型。

對三、四線城市消費者而言，它較低的售價、過硬的產品品質、小巧的車身等等，都讓它成為不少年輕用戶首選；至于在一、二線城市用戶眼中，它能輕松肩負日常代步任務，且還不用耗費汽車指標，增購選它準沒錯——如此一來，其銷量大漲也就顯得“水到渠成”。

與緊湊級轎車情況不同，傳統(tǒng)燃油中級車們抵御沖擊能力似乎要強上不少。比如，排名第7的豐田凱美瑞(參數|詢價)2022年共售出新車24.22萬輛、同比上漲11.3%；同時，廣汽本田雅閣(參數|詢價)和上汽大眾帕薩特(參數|詢價)等車型之銷量也均有所上漲。

當然，2022年中級車領域的真正“王者”仍屬比亞迪漢，全年共售出新車27.24萬輛、同比上漲132.2%，排名第5位。

其實，從實際情況來看，凱美瑞與雅閣本就有混合動力，尚還能在激烈市場中“獨善其身”。但未來，或許新能源的戰(zhàn)火也會在中級轎車市場中逐漸燃燒起來。

一方面，就算是傳統(tǒng)中型轎車的潛在客戶相對更保守，但隨著時間推移，傳統(tǒng)看法終會出現變化；與此同時，當能上“綠牌”的插電式混動產品逐漸增多，中級轎車增量用戶或許也不得不去考慮牌照、購車指標等問題。

最后，我們來看看2022年全年轎車銷量榜單的最后兩位。首先是排名第14的寶馬5系(參數|詢價)，它也成為了殺入轎車榜單的唯一一款豪華車——17.11萬輛的成績，對一款落地價格超過40萬元的車型而言顯然堪稱非常優(yōu)秀。

有消息稱，寶馬5系將在2023年底換代。能在這一代車型的“生涯末期”收獲如此佳績，5系在豪華中大型轎車領域無疑仍是標桿級存在。

位列榜單末尾的，則是中國品牌長安汽車旗下的逸動(參數|詢價)，2022年共售出新車16.84萬輛、同比上漲3.4%。在面對新能源產品沖擊、合資品牌競品封鎖的情況下，長安逸動還能有如此表現——就算僅忝居榜尾，誰又能說它不夠優(yōu)秀呢？……

【車動力說】毫無疑問，新能源產品在2022年已成為當之無愧的“主角”。相關數據顯示，傳統(tǒng)燃油車全年銷量較2021年減少230.2萬輛，新能源車則凈增268.7萬輛、達到了567.4萬輛，占全年總銷量之27.63%——這樣的變化，于轎車領域也體現得異常明顯。

在已經到來的全新一年中，新能源選手們還會有何表現？……面對它們的強大攻勢，一眾傳統(tǒng)燃油車又將如何應對？……對此，《車動力》也將持續(xù)關注。