上汽奧迪營銷事業(yè)部總經理賈鳴鏑真的急了。

(資料圖)

去年底，賈鳴鏑在接受媒體采訪時曾直言，希望上汽奧迪能成為豪華車在華生產的“天花板”。然而，事實證明，無論是銷量還是品牌形象，上汽奧迪經營第一年的業(yè)績會這么慘淡。從1月開始，今年總共推出三款新車，截至9月底的銷量只有4156輛，這讓其年初定下的5萬輛銷售目標淪為一個笑話。

既然當初立下“在中國、為中國”的信念，開拓中國消費市場就成了賈鳴鏑的重中之重。此時，賈鳴鏑祭出上汽奧迪Q6，并打上“奧迪全球最大尺寸SUV”的標簽，試圖以“大空間”收割消費者的信任。

可事與愿違，上汽奧迪Q6上市首月僅收獲41輛的交付量，再次成為賈鳴鏑的難題?？赡苜Z鳴鏑也想不通，明明中國消費者最喜歡“大”呀，又有奧迪四環(huán)的加持，為什么還是不行呢？

確實，上汽奧迪Q6很大，其車身尺寸為5099×2014×1784mm，軸距達到2980mm，提供有6座和7座兩種車型，其中6座車型的第二排配備獨立航空級高端行政座椅，并設計了寬敞的中央通道，可以輕松坐進第三排。7座車型更寬敞實用，二排帶有多功能座椅，三排是雙邊座椅布局，如果將二、三排座椅放倒，最大可擴展出2398 L的超大空間，極大豐富了用車場景和功能。

按正常道理講，上汽奧迪Q6應該廣受歡迎?？缮掀麏W迪和賈鳴鏑忽視了一點，對“大”的需求是普通SUV，如果是豪華SUV，消費者的期待自然會更高，更何況是50萬級別的SUV。

欠缺豪華，恰是上汽奧迪Q6的命門，因其飽受換殼途昂(參數(shù)|詢價)的質疑。

一方面，盡管奧迪Q6尺寸做得足夠大，甚至成為了奧迪品牌尺寸最大的SUV車型，但是卻用著與途昂同款的MQB平臺，而非更為高級的MLB平臺。

多說一句，MQB平臺所產出的基本上都是中低端車型，是大眾集團專為前驅車型設計的橫置發(fā)動機平臺。

作為對比，定位上比上汽奧迪Q6略低的一汽奧迪Q5L(參數(shù)|詢價)，已經是基于MLB縱置發(fā)動機平臺打造，這就使得Q5L在機械素質方面要優(yōu)于上汽奧迪Q6，但價格卻更便宜，這能讓消費者相信上汽奧迪Q6嗎？

而且，從尺寸上來看，奧迪Q6與途昂的軸距均為2980mm，兩款車除了有著同樣長度軸距，車身尺寸方面也是非常接近。同一集團下兩款車型的軸距相等，尺寸相近，已經可以基本確定其中一輛是換殼車。

另一方面，在動力系統(tǒng)上，上汽奧迪Q6搭載第四代EA888 2.0T和六缸EA390 2.5T渦輪增壓發(fā)動機，其中2.0T版最高功率為170kW，2.5T版最大功率220kW，傳動系統(tǒng)均匹配7速濕式雙離合變速箱。

然而，這套號稱代表了大眾集團當前2.0T發(fā)動機最高水平的動力總成，已經在途昂和攬境(參數(shù)|詢價)上都有使用，如今貴了20多萬的上汽奧迪Q6也在應用，就更加坐實了奧迪Q6是換殼途昂的嫌疑。

更過分的是，上汽奧迪Q6的懸架居然是選擇了最普通、成本更低的麥弗遜懸架，而一汽奧迪Q5L則采用了更高級的前五連桿獨立懸架，這是真以為中國消費者還是當年的小白嗎？

確實，雖然國內消費者喜歡大尺寸，也喜歡豪華品牌，但是在自主品牌發(fā)展迅速的今天，這樣的“換殼豪華車”真的還會有消費者愿意去買單嗎？從上汽奧迪Q6的銷量來看，上汽奧迪和賈鳴鏑的算盤也敲不響了。

上汽奧迪作為一個全新的品牌，在沒有培養(yǎng)出消費者品牌認知和信任的情況下，對旗下產品就盲目進行一些本土化改造，反而失去了特色，這才受不到市場的眷顧。

那么此時，“時間”便成為了上汽奧迪以及賈鳴鏑眼下最渴望獲得的東西。

尤其是隨著汽車電動化、智能互聯(lián)化的快速推進，行業(yè)局勢瞬息萬變，上汽奧迪正是誕生在最艱難的環(huán)境下。如果上汽奧迪未來不能在短時間內快速站穩(wěn)腳跟，那么，幾乎可以預見其被汽車產業(yè)變革轟成炮灰的結局。

可問題是，上汽奧迪需要時間去成長，需要時間去完善產品譜系，需要時間去擴大和趕建銷售渠道，需要時間去滿足其用戶畫像的那批消費者，但實力強勁的競爭對手都在抓緊時間拼命加快布局。如果上汽奧迪未來不能在短時間內快速站穩(wěn)腳跟，那么，幾乎可以預見其被汽車產業(yè)變革轟成炮灰的結局。

那個時候，賈鳴鏑還去問誰要時間呢？（采寫|汽車有智慧 火焱）