在燃油車時代，“平臺”所指代的，一般是機(jī)械構(gòu)造的基礎(chǔ)。比如一輛車的底盤結(jié)構(gòu)、車身結(jié)構(gòu)和相關(guān)的模塊化結(jié)構(gòu)等。然而，在進(jìn)入到電動化時代之后，車企們?yōu)椤捌脚_”二字賦予了更多的解釋。

除了底盤、車身等機(jī)械層面的結(jié)構(gòu)外，新能源造車平臺，還涵蓋了電池系統(tǒng)、電驅(qū)系統(tǒng)、電子電氣架構(gòu)等一系列的“周邊”。因此，造車平臺的素質(zhì)如何，幾乎也直接決定了車輛的表現(xiàn)是否出色。

那么，什么樣的新能源平臺，才能真正算得上優(yōu)秀呢？

(相關(guān)資料圖)

作為國內(nèi)的一線合資廠商，上汽通用就針對當(dāng)下以及未來的需求，帶來了Ultium奧特能平臺。基于這一全新的純電平臺，上汽通用能否適應(yīng)電動化時代的快節(jié)奏？在奧特能電動車平臺技術(shù)公開課中，我們尋得了答案。

優(yōu)秀平臺的基礎(chǔ)，是將安全工作搞到位

新能源汽車步入發(fā)展的快速路，也差不多十年有余了。其實(shí)對于消費(fèi)者來說，阻礙大家購買新能源車最大的問題，并不是續(xù)航或者補(bǔ)能，而是車輛的安全性問題。特別是在這兩年以來，我們聽聞到不少電動車起火、燃燒的事故。每一場事故的背后，都令人心驚。

因此，通用汽車在打造奧特能平臺的時候，最先解決的，就是電動車的安全問題。

那么，在打造這一平臺的過程中，通用汽車采用了哪些技術(shù)？接下來，我們從純電動車起火燃燒的誘因一條條說起，看一下奧特能平臺是如何逐個擊破的。

第一，碰撞導(dǎo)致的電池起火燃燒。

這個很好理解，在鋰電池經(jīng)受劇烈碰撞后，由于結(jié)構(gòu)的改變，很容易導(dǎo)致電池起火甚至爆炸。電動車要想避免這一起火的原因，沒有一點(diǎn)可偷懶的地方，唯有在結(jié)構(gòu)上加強(qiáng)再加強(qiáng)。

為此，上汽通用在打造奧特能平臺的時候，優(yōu)化了電池殼體的強(qiáng)度。具體來看，奧特能平臺的電池外殼，采用了高強(qiáng)度井字形結(jié)構(gòu)，并且采用1500MPA 超高強(qiáng)度鋼橫梁進(jìn)行加固、1000MPA強(qiáng)度的托盤進(jìn)行底部防護(hù)。簡單來說，相當(dāng)于給電池外部增加了鋼鐵俠的“振金”外殼，保障車輛碰撞時不會影響到電池結(jié)構(gòu)。

第二，電池化學(xué)性質(zhì)太活潑，導(dǎo)致電池起火。

簡單來說，就是鋰電池內(nèi)部的物質(zhì)，“沒事兒就喜歡亂蹦跶”，結(jié)果“蹦跶瘋了”，自己控制不住自己，就發(fā)生起火燃燒事故了。

想要解決這一問題，需要從電芯的配方入手。通用的工程師們在開發(fā)奧特能平臺電池系統(tǒng)的時候，整個電芯的設(shè)計開發(fā)由通用汽車、上汽通用汽車、泛亞汽車技術(shù)中心和電芯供應(yīng)商共同完成。上汽通用聯(lián)合本土供應(yīng)商在811 NCM基礎(chǔ)配方上研發(fā)出專屬優(yōu)化配方，并且經(jīng)過320萬小時的試驗(yàn)測試，確保電芯具備了高度的穩(wěn)定性，從而更加安全、壽命更長。

第三，電池管理系統(tǒng)“管不住”導(dǎo)致的熱失控起火。

在每一輛電動車上，除了電池之外，還有電池管理系統(tǒng)（BMS），這一系統(tǒng)最大的作用就是監(jiān)測電池的狀態(tài)，比如溫度、電壓等，并且通過自己特定的手段，讓電芯在適宜的溫度和電壓區(qū)間運(yùn)行，如果超過了限定值，系統(tǒng)則會觸發(fā)安全措施?？梢?，如果電池管理系統(tǒng)不夠強(qiáng)大的話，車輛倒是很容易出現(xiàn)自燃的風(fēng)險。

針對電池管理系統(tǒng)，奧特能帶來七重核心電池?zé)峁芾砑夹g(shù)。在軟件方面，這一平臺采用了“車-云”兩端相結(jié)合的電池健康監(jiān)測系統(tǒng)，細(xì)化到每個電芯的狀態(tài)，都可以在全天候進(jìn)行監(jiān)測；在維護(hù)方面，這套電池管理系統(tǒng)采用了集成式液冷系統(tǒng)，可以讓每一顆電芯都在適宜的溫度和電壓環(huán)境下工作；而在應(yīng)急保障方面，電芯間隔熱墻、抑制熱擴(kuò)散等技術(shù)，可以在某一個電芯出現(xiàn)問題之后迅速切斷電芯單體，并且在熱失控后迅速放電，避免電池起火燃燒。

從結(jié)構(gòu)到配方，再到軟硬件層面的電池管理工作，奧特能平臺的基礎(chǔ)，就是讓純電動汽車的運(yùn)行更加安全。只有把安全的技術(shù)打好，才能去優(yōu)化其他層面的東西。

更強(qiáng)大的智能技術(shù)，讓電動車充滿更多可能

之前我們已經(jīng)提到，在進(jìn)入電動化時代后，車輛的平臺，不僅僅是物理結(jié)構(gòu)層面的承載體。進(jìn)入到電動化時代，與之一同而來的更是智能化、網(wǎng)聯(lián)化時代。此時，車輛要想擁有更加智能化的表現(xiàn)，就需要從底層平臺入手，為高度智能化的發(fā)展提供基礎(chǔ)。

在首款奧特能車型——凱迪拉克LYRIQ銳歌(參數(shù)|詢價)上，我們可以體驗(yàn)到智能座艙、高階智能輔助駕駛帶來的便利。

而這樣的智能化體驗(yàn)，離不開奧特能平臺在底層構(gòu)建的智能基礎(chǔ)。

基于奧特能平臺，上汽通用打造出了VIP智能電子電氣架構(gòu)。什么是智能電子電氣架構(gòu)？

簡單來說，就是把車輛當(dāng)做是一個智慧生命體，大腦負(fù)責(zé)集中計算，并且通過神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)把指令下發(fā)給各個肢體。于是，在奧特能平臺中，出現(xiàn)了整車控制域、智能座艙域、智能輔助駕駛域和智能驅(qū)動域等不同的模塊。

其中，整車控制域起到了統(tǒng)領(lǐng)作用，可以更加快速地調(diào)度智能座艙、智能輔助駕駛等功能。并且，基于高度集成化的設(shè)計，VIP智能電子架構(gòu)增強(qiáng)的遠(yuǎn)程升級功能，可以讓智能座艙、智能駕駛輔助和電池管理系統(tǒng)的底層架構(gòu)可像智能手機(jī)一樣進(jìn)行軟件更新。

簡單來說，就是可以對整車進(jìn)行升級，從而不斷滿足我們新的需求。

當(dāng)然，除了整車可進(jìn)化帶來的智能升級外，奧特能平臺還針對電池管理系統(tǒng)進(jìn)行了創(chuàng)新。

在以前，電池管理系統(tǒng)要想實(shí)現(xiàn)信息的傳遞，必須依靠復(fù)雜的線束。而在奧特能平臺中，工程師直接減少了90%的線束。僅僅是這一舉措，就帶來了質(zhì)的飛躍。

首先，電池線束更少，意味著電池管理系統(tǒng)的重量減輕，并且節(jié)約了大量的空間，可以讓電池做得更大一些，從而提升續(xù)航水平。而且，這樣的模塊化設(shè)計也帶來了更高的兼容性。在目前，基于奧特能平臺，推出了凱迪拉克LYRIQ銳歌、悍馬電動越野車和別克Electra-X概念車。在未來，這一平臺還可以兼容更多樣化的車型，從轎車到MPV、從SUV到硬派越野車，都可以兼顧。

其次，由于減少了大量連接器和接插件，也大幅降低了傳統(tǒng)線束老化帶來的風(fēng)險。通過無線傳輸，可以帶來更低的故障率，從而提升系統(tǒng)運(yùn)行的穩(wěn)定性和壽命，最直接的反饋，就是具備更低的故障率，從而提升系統(tǒng)運(yùn)行的質(zhì)量和壽命。

其實(shí)，從這種創(chuàng)新化的思維與模式，我們就可以看出，從平臺底層開始的智能科技進(jìn)化，不僅僅可以讓智能交互、智能網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛的體驗(yàn)更優(yōu)，同時也有助于車輛整體性能和穩(wěn)定性的提升，從而對長期的用車體驗(yàn)有所增益。

想要更全面發(fā)揮電車優(yōu)勢，應(yīng)該從何處入手？

別看電動車與燃油車之間，它們的差異僅僅是靠發(fā)動機(jī)或者靠電機(jī)驅(qū)動的差異而已。但是，論及駕駛感受的話，兩者卻截然不同。

論動力性能，傳統(tǒng)燃油發(fā)動機(jī)的最高扭矩區(qū)間往往比較窄，而電機(jī)在所有轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)，都能直接輸出最高扭矩；論行駛品質(zhì)，燃油發(fā)動機(jī)為了獲取高效率，需要變速箱進(jìn)行變矩，而在不同擋位轉(zhuǎn)換過程中，由于齒比之間的差異，必然會出現(xiàn)頓挫，但是電機(jī)卻并不需要變速箱，可以始終輸出線性平穩(wěn)的動力。

那么，在擁有了這些物理結(jié)構(gòu)上的天然優(yōu)勢之后，上汽通用的奧特能平臺，還有哪些可發(fā)展的空間呢？

答案就是讓動力更加強(qiáng)勁高效、讓NVH品質(zhì)更加出色。

為此，在動力性方面，工程師基于奧特能平臺，開發(fā)出了3合1的電驅(qū)單元。以LYRIQ的后驅(qū)車型為例，其電機(jī)峰值功率255kW，峰值扭矩440Nm。這樣的強(qiáng)勁性能，已經(jīng)達(dá)到了不少3.0T發(fā)動機(jī)的水平。更重要的是，這套電驅(qū)系統(tǒng)的效率可以更加極致。

電機(jī)的工作效率，不僅僅是為了獲得更強(qiáng)的動力性能，同時也是為了更低的能耗、更長的續(xù)航里程。

因此，在奧特能平臺中，工程師們還開發(fā)出了電機(jī)扁線技術(shù)。通過降低繞組電阻，從而可以實(shí)現(xiàn)更低的銅損耗，帶來更高的功率。同時，扁線在定子槽內(nèi)緊密貼合，與定子鐵芯齒部和軛部更好接觸，熱傳導(dǎo)效率更高，進(jìn)一步提升電機(jī)峰值和持續(xù)性能。

那么，在NVH層面，電動車還要如何提升呢？

其實(shí)，在不少電動車上，它們在行駛過程中雖然不會產(chǎn)生燃油機(jī)的振動和頓挫。但是，電機(jī)在高速運(yùn)轉(zhuǎn)過程中，依然會有嘯叫聲。為了降低這樣的噪音干擾，奧特能平臺也做出了一定的優(yōu)化。

通過電機(jī)自粘鐵芯技術(shù)，可以避免因?yàn)殂T接而產(chǎn)生的材料拉傷，從而降低渦電流的產(chǎn)生。同時，更高的電機(jī)固定強(qiáng)度，也可以減少旋轉(zhuǎn)式的振動和風(fēng)噪，從而進(jìn)一步提升電機(jī)的NVH水平。

很直觀地來看，在凱迪拉克LYRIQ銳歌的車內(nèi)，即便是急加速或者高速行駛，你感受到的也只是強(qiáng)勁的動力，而不會有太多電機(jī)嘯叫的聲響。這些細(xì)節(jié)上的優(yōu)化，雖然并不能帶來質(zhì)的飛躍，但也提升了用車的品質(zhì)感。

結(jié)語

當(dāng)我們進(jìn)入到電動化時代，我們一直在想象，什么才是純電動車的終極形態(tài)？

目前的技術(shù)限制，雖然無法讓真正完美的電動車出現(xiàn)在我們面前。但是，工程師和廠商們，卻可以通過一步步地技術(shù)積累，盡可能接近這一“終極形態(tài)”，讓我們的體驗(yàn)更加全面。

正如奧特能平臺一樣，不管是解決痛點(diǎn)問題，還是讓電動車天生的優(yōu)勢更強(qiáng)，它都在不斷幫助我們提升著純電出行的體驗(yàn)，并且有望早日解鎖真正“完美”的純電動車型。