在2022世界動(dòng)力電池大會(huì)上，廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪直言在動(dòng)力電池成本的影響下，廣汽也將為寧德時(shí)代打工。一時(shí)間，似乎引發(fā)了一場(chǎng)下游新能源車(chē)企，對(duì)動(dòng)力電池供應(yīng)商的吐槽大會(huì)。但作為吃瓜群眾，且不要先急著站隊(duì)。在大佬們悠久的謙虛文化中，什么虧本賣(mài)、不賺錢(qián)，都是聽(tīng)爛了的口頭禪。就跟古人稱(chēng)呼自己兒子為犬子一樣，不能當(dāng)真的事。那么今天也就來(lái)扒一扒，新能源汽車(chē)這塊快速躥紅的唐僧肉，到底被誰(shuí)吃走了大塊。

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刨除后期使用成本、政策補(bǔ)貼等因素，新能源車(chē)產(chǎn)品本身的價(jià)格，對(duì)于消費(fèi)者而言，顯然是相對(duì)更高的。比如定位中型轎車(chē)的特斯拉Model 3(參數(shù)|詢(xún)價(jià))，其定價(jià)已經(jīng)來(lái)到30萬(wàn)元左右。而產(chǎn)品線(xiàn)更為豐富的比亞迪，則對(duì)比的更為明顯。同樣是定位緊湊型轎車(chē)的比亞迪秦PLUS(參數(shù)|詢(xún)價(jià))系列，在配置差不多的情況下，其純電版本的定價(jià)明顯要高于插混版本。從新能源車(chē)的定價(jià)不難看出兩點(diǎn)：第一，其價(jià)格區(qū)間明顯高于傳統(tǒng)燃油車(chē)時(shí)代的主流產(chǎn)品；第二，動(dòng)力電池的容量對(duì)于新能源車(chē)的定價(jià)有很明顯的影響。

根據(jù)部分車(chē)企的說(shuō)法，動(dòng)力電池對(duì)于其新能源車(chē)產(chǎn)品的成本，占到了40%至60%的水平。按照這個(gè)說(shuō)法，似乎新能源車(chē)的利潤(rùn)大頭，就是被動(dòng)力電池供應(yīng)商賺走了。那么以寧德時(shí)代為主的動(dòng)力電池供應(yīng)商們，到底冤不冤呢？

把“鍋”推給原材料，似乎沒(méi)啥問(wèn)題

首先我們來(lái)看最基本的財(cái)報(bào)邏輯，據(jù)寧德時(shí)代2021年財(cái)報(bào)顯示，該財(cái)年總營(yíng)收突破1303億元，同比增長(zhǎng)超159%；歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤(rùn)超134億元，同比增幅超215％。而今年一季度，寧德時(shí)代總營(yíng)收為486.78億元，同比增長(zhǎng)超153%；歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤(rùn)為9.77億元，同比下滑超41%。如果只看這個(gè)數(shù)據(jù)，感覺(jué)寧德時(shí)代確實(shí)實(shí)在“賠本賺吆喝”，畢竟?fàn)I收仍然保持超高的增長(zhǎng)率，但凈利潤(rùn)卻大幅下滑。而且根據(jù)寧德時(shí)代Q1的業(yè)績(jī)說(shuō)明會(huì)，他們?cè)谝患径葍?nèi)并未做出調(diào)價(jià)動(dòng)作，但是在二季度將會(huì)通過(guò)調(diào)價(jià)實(shí)現(xiàn)“毛利率的恢復(fù)”，使公司的盈利水平有“合理修復(fù)”。

寧德時(shí)代等動(dòng)力電池企業(yè)當(dāng)然也有理由，那就是更上游的電池原材料在2022年開(kāi)啟暴漲節(jié)奏，而且這些上游供應(yīng)商也很“配合”。隨著上半年已經(jīng)告一段落，各家上市公司有關(guān)上半年的盈利狀況也逐漸浮出水面。根據(jù)上游資源類(lèi)公司目前的公告來(lái)看，可謂是一片飚紅。比如天齊鋰業(yè)上半年預(yù)計(jì)最高利潤(rùn)能夠達(dá)到116億元，“保底”也在96億元水平，利潤(rùn)同比增幅110倍以上。如果說(shuō)天齊鋰業(yè)是“個(gè)例”，那么融捷股份、天華超凈、西藏礦業(yè)這些與鋰礦業(yè)務(wù)聯(lián)系緊密的公司，上半年預(yù)計(jì)利潤(rùn)也都有8、9倍，甚至40倍的同比增幅。而以電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格來(lái)做參考，去年上半年，該價(jià)格還穩(wěn)定徘徊在8-9萬(wàn)元/噸水平，今年上半年的價(jià)格則沖至40-50萬(wàn)元/噸。由于目前大部分公告都只涉及到營(yíng)收、利潤(rùn)，對(duì)于出貨量以及其它部分涉及較少，無(wú)法進(jìn)一步推算上游資源類(lèi)公司收益暴漲的具體因素。但要說(shuō)上游企業(yè)才是攫取新能源汽車(chē)?yán)麧?rùn)的大戶(hù)，似乎并沒(méi)有問(wèn)題？

但其實(shí)這點(diǎn)也不絕對(duì)，從部分發(fā)布公告的鋰電池企業(yè)來(lái)看，今年上半年的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)一樣值得高興。比如南都電源、比亞迪、多氟多等等，它們?cè)诮衲晟习肽觐A(yù)計(jì)利潤(rùn)能達(dá)到1-3倍，甚至是13倍的同比增幅?？傊?，只要粘上了“鋰”，上半年的收益都能呈現(xiàn)飛躍狀態(tài)。與之形成反證的是諸如新綸新材、超華科技等，以鋁塑膜、銅箔等為新能源車(chē)產(chǎn)品切入點(diǎn)的企業(yè)，成為上游供應(yīng)鏈中，利潤(rùn)同比跌幅的代表。

算細(xì)賬，寧德時(shí)代真沒(méi)漲價(jià)？

這樣一看，寧德時(shí)代好像有“惡意喊冤”的意思？于是我們繼續(xù)來(lái)算賬。2021年寧德時(shí)代動(dòng)力電池出貨量為116.7GWh，而其動(dòng)力電池系統(tǒng)貢獻(xiàn)的營(yíng)收約為914.9億元，“粗放單價(jià)”約為784元/kWh。而2022年，目前能夠查到的數(shù)據(jù)是，寧德時(shí)代一季度裝機(jī)量達(dá)到33.3GWh。再加上動(dòng)力電池業(yè)務(wù)占寧德時(shí)代總營(yíng)收的比例都相對(duì)較高（2020財(cái)年占比約78%，2021財(cái)年占比約70%）。所以，以此推算今年一季度寧德時(shí)代的“粗放單價(jià)”為1100元/kWh左右。考慮到去年四季度的“時(shí)間差”，寧德時(shí)代說(shuō)一季度沒(méi)漲價(jià)，確實(shí)是有可能的事。

而去年電池級(jí)碳酸鋰全年的均價(jià)大約是13萬(wàn)元/噸，今年一季度的平均價(jià)格大約是44萬(wàn)元/噸，差額在3.38倍左右。而僅根據(jù)今年一季度“未漲價(jià)”之前的寧德時(shí)代財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)來(lái)推算，它的單位出貨量營(yíng)收縮減比例大約在3.43倍。從凈利潤(rùn)角度來(lái)推算（參考動(dòng)力電池業(yè)務(wù)占比，及毛利率狀況，以65%的利潤(rùn)占比來(lái)推算），去年單位出貨量利潤(rùn)約為74.6元/kWh，今年一季度的單位出貨量利潤(rùn)約為19元/kWh，差值在3.9倍左右。可以看到，預(yù)估數(shù)據(jù)之間的差值，基本都是比較“契合”的（以上數(shù)據(jù)為估值推算，與實(shí)際情況有所差異，僅供參考）。

當(dāng)然，這只是以碳酸鋰的口徑來(lái)推算上游成本的壓力，同時(shí)也并沒(méi)有考慮上下游的“時(shí)間差”，但即使如此，寧德時(shí)代可以“忍”到第二季度再提價(jià)，也算是情理之中的事了。那么寧德時(shí)代口中，通過(guò)漲價(jià)使公司的盈利水平有“合理修復(fù)”，又是指的什么呢？

再不多賺點(diǎn)，比亞迪就趕上來(lái)了

恐怕寧德時(shí)代擔(dān)心的還是自己的護(hù)城河不夠深的問(wèn)題，比如在動(dòng)力電池技術(shù)路徑方面，同樣以今年一季度的數(shù)據(jù)為例。今年1-3月份，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池產(chǎn)量累計(jì)100.6GWh，同比增長(zhǎng)206.9%。其中三元電池產(chǎn)量38GWh，占總產(chǎn)量37.8%，同比增長(zhǎng)113.7%；磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量62.4GWh，占總產(chǎn)量62.0%，同比累計(jì)增長(zhǎng)317.2%?？梢院苊黠@看到，以磷酸鐵鋰電池?zé)o論在占比還是增速上，都跑贏(yíng)了大盤(pán)。這對(duì)于寧德時(shí)代而言，顯然是不利于它與比亞迪之間的纏斗。

于是我們也可以看到，就在今年，寧德時(shí)代無(wú)論是在密度低于磷酸鐵鋰的鈉電池，還是磷酸鐵鋰電池的升級(jí)版磷酸錳鐵鋰電池（M3P電池）方面，都有在短期內(nèi)能夠商業(yè)化的計(jì)劃。就在近日，福特與寧德時(shí)代，就磷酸鐵鋰電池達(dá)成合作協(xié)議。據(jù)悉，該協(xié)議將確保未來(lái)十年福特的動(dòng)力電池供應(yīng)。但是研發(fā)顯然是要花錢(qián)的，根據(jù)2021年財(cái)報(bào)，寧德時(shí)代研發(fā)投入達(dá)到76.91億元。以歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤(rùn)來(lái)計(jì)算，其研發(fā)投入已經(jīng)約等于凈利潤(rùn)的57%以上。

除了卷技術(shù)，還得卷產(chǎn)能。寧德時(shí)代目前共布局了10個(gè)生產(chǎn)基地，其中以德國(guó)圖林根州規(guī)劃產(chǎn)能14GWh的工廠(chǎng)最為昂貴，計(jì)劃總投資額高達(dá)18億歐元（約合人民幣124億元）?？梢?jiàn)，單就這一個(gè)工廠(chǎng)的投入，就可以比肩寧德時(shí)代一年的凈利潤(rùn)了。而截至去年底，寧德時(shí)代鋰電池產(chǎn)能為170GWh，在建產(chǎn)能約為140GWh，預(yù)計(jì)2025年產(chǎn)能達(dá)到670GWh?？删退闶侨绱耍鶕?jù)目前披露的信息，諸如比亞迪、蜂巢能源、中創(chuàng)新航等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，在2025年的產(chǎn)能目標(biāo)也均超過(guò)了500GWh。至于說(shuō)產(chǎn)能過(guò)剩，寧德時(shí)代自己在一季度業(yè)績(jī)說(shuō)明會(huì)上也并不否認(rèn)。但同時(shí)也強(qiáng)調(diào)優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能的稀缺性，以及無(wú)效產(chǎn)能過(guò)剩的差異。至于當(dāng)下，對(duì)于這些電池大佬而言，跑馬圈地才是最重要的。

那么車(chē)企就只能吃下動(dòng)力電池企業(yè)互相卷的啞巴虧嗎？那也是想多了，對(duì)于車(chē)企而言，何嘗不是在圈地的過(guò)程中。只不過(guò)集中性相對(duì)動(dòng)力電池企業(yè)而言，更為薄弱和初級(jí)，難以形成集群效應(yīng)。但不要忘了，在極為成熟的傳統(tǒng)汽車(chē)領(lǐng)域，車(chē)企對(duì)于供應(yīng)鏈?zhǔn)蔷哂薪^對(duì)話(huà)語(yǔ)權(quán)的。隨著新能源汽車(chē)的發(fā)展，上游供應(yīng)鏈與下游車(chē)企之間的博弈或許也會(huì)朝著這個(gè)方向發(fā)展。只不過(guò)對(duì)于當(dāng)下而言，吃慣甜頭的車(chē)企一時(shí)有點(diǎn)不習(xí)慣罷了。