比亞迪16.7萬輛、上汽通用五菱3.7萬輛，廣汽埃安2.3萬輛、哪吒汽車1.5萬輛……9月新能源汽車銷量成績單，延續(xù)了近幾個月的發(fā)展態(tài)勢，即主要自主品牌傳統(tǒng)車企的新能源汽車銷量超越造車新勢力，而造車新勢力中的二線車企銷量超越一線“蔚小理”，行業(yè)加速洗牌和“內(nèi)卷”。與以往造車新勢力頭部企業(yè)在新能源車市縱橫江湖的狀況相比，這樣的變化正釋放出市場競爭的一系列新信號。

傳統(tǒng)車企新品牌出彩

此前，自主傳統(tǒng)車企的新能源汽車品牌由于起步較晚，不僅表現(xiàn)平平，也不被看好，但今年的情況出現(xiàn)了反轉(zhuǎn)。

今年前三季度，比亞迪銷售新能源汽車118.5萬輛，上汽通用五菱銷售32.51萬輛，吉利銷售20.42萬輛，廣汽埃安銷售18.49萬輛，長安銷售15.6萬輛，已經(jīng)把同期均未超過11萬輛的“蔚小理”等造車新勢力遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后。

出現(xiàn)這樣的逆轉(zhuǎn)，其中包含著多方面的因素。“在我國新能源汽車產(chǎn)銷量持續(xù)大幅增長，以及市場倒逼機制更為有力的驅(qū)動下，傳統(tǒng)車企的新能源汽車品牌在技術(shù)、產(chǎn)能、營銷、融資，以及推出新車型的節(jié)奏等方面的潛力不斷溢出，自身具備的優(yōu)勢也得到發(fā)揮。”浙江新能源技術(shù)應(yīng)用研究院研究員陸安程在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，在技術(shù)上，無論是極氪、飛凡、極狐等依托傳統(tǒng)車企的子品牌，還是埃安、嵐圖等新品牌，或多或少利用了背后自主品牌傳統(tǒng)車企技術(shù)研發(fā)資源或已有技術(shù)積累，相比造車新勢力從頭開始更具成本優(yōu)勢。

今年以來，背靠傳統(tǒng)車企的新能源汽車品牌在融資方面吸引眼球。今年8月上旬，阿維塔科技宣布完成A輪融資，融資規(guī)模近50億元，估值近百億元;10月下旬，埃安完成A輪融資，融資額達(dá)182.94億元，創(chuàng)下國內(nèi)新能源整車行業(yè)最大單筆私募融資紀(jì)錄。由此，也使廣汽埃安的估值超過千億元。

“相比造車新勢力，這些自主新能源汽車品牌的融資不斷刷新紀(jì)錄。”華泰證券分析師彭松林在接受《中國汽車報》記者采訪時認(rèn)為，在投資市場日益理性的情況下，投資者更看重新能源車企的實力，而背后依托傳統(tǒng)車企的新能源汽車品牌，無疑在這方面成為加分項，而且隨著銷量日益提升，也給投資人帶來更多信心，這或許正是傳統(tǒng)車企融資額能不斷創(chuàng)下新高的內(nèi)在邏輯。

從完成2022年新能源汽車銷量目標(biāo)看，吉利已經(jīng)完成146%，長安完成120%，廣汽埃安完成112%，比亞迪完成99%，上汽通用五菱完成81%。按時間進度推算，均已超過75%并領(lǐng)先于造車新勢力，且其中有3家已經(jīng)超額完成全年銷量目標(biāo)。“在汽車產(chǎn)業(yè)變革背景下，自主品牌傳統(tǒng)車企的危機感更強，向電動化轉(zhuǎn)型的決心更大，這也使得其對自己旗下的新能源汽車品牌傾注更多資源。”西北工業(yè)大學(xué)新能源應(yīng)用技術(shù)研究中心研究員于冬生向《中國汽車報》記者表示，傳統(tǒng)車企衍生出的新品牌既可以甩掉包袱，也可以借助車企現(xiàn)有的市場渠道和品牌影響力，與造車新勢力完全從頭開始做起相比，更容易快速贏得市場。

造車新勢力節(jié)奏放緩

從今年前三季度的市場銷量看，一線新勢力增長乏力，二線新勢力卻異軍突起：哪吒汽車銷售10.98萬輛，小鵬汽車銷售9.86萬輛，零跑汽車銷售8.76萬輛，理想汽車銷售8.69萬輛，蔚來汽車銷售8.2萬輛。

“新能源汽車市場正進入由政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動的‘換擋期’。”于冬生分析，在這一“換擋期”，造車新勢力同時遭遇了來自傳統(tǒng)車企新能源汽車品牌、外資品牌、合資品牌及新新勢力等多方面的挑戰(zhàn)，市場競爭日益激烈。在這種情況下，立足現(xiàn)有優(yōu)勢，走差異化競爭之路或許是一條出路。在差異化競爭方面，蔚來汽車更重視服務(wù)，提倡極致的用戶體驗;理想汽車定位增程式智能電動汽車的引領(lǐng)者，兩家車企偏向于中高端市場的家庭消費群體。相比之下，小鵬汽車則更希望通過智能化技術(shù)彰顯競爭力，在軟件、算法上全棧自研是其差異化的競爭核心。但是，效果的呈現(xiàn)卻非一日之功，需要一段時間的市場檢驗才能顯現(xiàn)。

面對新的考驗，“蔚小理”等造車新勢力也在思考和尋找突圍之道。“造車新勢力銷量的瓶頸，主要來自市場結(jié)構(gòu)的變化和產(chǎn)品定位的限制。”陸安程認(rèn)為，國內(nèi)新能源汽車市場正在從幾家獨大、普遍較弱的“啞鈴型”向更加均衡的“紡錘型”結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變，擁有更新技術(shù)、更新功能、類型上更為多樣的新車型成為決勝市場的關(guān)鍵。

而一直定位中高端的造車新勢力還沒有適應(yīng)這些變化，導(dǎo)致后勁不足。而且，在當(dāng)前的國內(nèi)國際環(huán)境下，供應(yīng)鏈瓶頸、產(chǎn)品換代節(jié)奏放緩、市場競爭加劇等外在因素，以及自身規(guī)模較小、產(chǎn)品單一等內(nèi)在因素交織，都是造車新勢力增長的掣肘。最突出的是，由于規(guī)模有限，造車新勢力對供應(yīng)商的議價能力和抗風(fēng)險能力就顯得不足;多采用的直營模式，能否跟上市場需求、售后服務(wù)水平等也對造車新勢力的銷量形成制約。

在完成全年計劃方面，造車新勢力中除了哪吒汽車完成92%之外，“小零理蔚”等品牌的全年計劃完成率在41%～49%，距離預(yù)定目標(biāo)還有較大差距。在彭松林看來，今年以來，造車新勢力在融資方面也遇到一些新的難題，不僅全球股市不景氣，而且投資人更為謹(jǐn)慎，致使有的造車新勢力不得不削減研發(fā)經(jīng)費、銷售支出甚至采取降薪等節(jié)流措施。但彭松林認(rèn)為，盡管造車新勢力遭遇成長中的陣痛，但在政策和市場支撐下，整體發(fā)展還有較大空間。

其實，有些造車新勢力也注意到了這些問題，并開始采取對策。蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪表示，蔚來汽車在電動汽車新賽道切換中起步較早，隨著全系產(chǎn)品的順利切換和新一代產(chǎn)品的密集推出，蔚來汽車即將完成換擋過彎，進入加速“出彎”階段。“過去二三十年，中國高端汽車市場的領(lǐng)導(dǎo)者一直是德系BBA，接下來兩三年就要看‘理蔚華’(理想、蔚來、華為與賽力斯合作的新能源汽車品牌)了，不管哪家贏，中國都會贏。”盡管投資理想汽車的美團創(chuàng)始人王興所言有些激進，但對中國新能源汽車寄予希望的大方向應(yīng)該不會錯。

購買力下降　小型車擠占市場

從今年9月新能源汽車上險數(shù)據(jù)看，五菱宏光MINIEV仍然在國內(nèi)新能源汽車中位列榜首，達(dá)36878輛，1～9月上險量達(dá)30.47萬輛，同比增長18.13%;同時，長安Lumin和奔奔、奇瑞QQ冰淇淋、長城歐拉芭蕾貓等小型、中低端新能源汽車大多銷量較高，并均有不同程度增長，也成為各自品牌上險量的主要支柱車型。

也有觀點認(rèn)為，中低端車型持續(xù)走高與居民購買力下降有關(guān)，一定程度上擠占了“蔚小理”等中高端品牌的市場份額。“中低端的小型新能源汽車足以滿足城市通勤上下班所需，不僅購買和使用成本低，而且停車位好找。”正如消費者郝先生所言，在全球疫情和國外很多國家經(jīng)濟不景氣、能源緊張加劇的背景下，物美價廉的中低端新能源汽車正在成為城市上班族選購的目標(biāo)。

陸安程表示，當(dāng)前國內(nèi)新能源汽車市場的這一突出表現(xiàn)，并非像有些觀點所說的完全用居民購買力下降來解釋，國內(nèi)新能源汽車消費正處于上升期，這也是我國新能源汽車產(chǎn)銷量持續(xù)大幅增長的重要原因。與此同時，國內(nèi)居民消費觀念更趨向于節(jié)能低碳、簡捷便利，同時也希望有更多價位平民化、性價比更高的新能源汽車車型。

正因如此，各新能源汽車品牌大多在開發(fā)小型車及中低端車型，就連特斯拉近日也宣布，正在研發(fā)更低成本的下一代汽車平臺，使下一代新車成本達(dá)到Model 3的一半，其預(yù)計產(chǎn)量可能高于目前所有產(chǎn)品的總和。

“我認(rèn)為，應(yīng)該用發(fā)展的眼光全面看待這一問題。”于冬生表示，盡管目前中低端新能源汽車市場銷量持續(xù)維持較高水平，但我國新能源汽車市場發(fā)展還是較為全面和均衡的，對各種車型的需求呈現(xiàn)多樣化趨勢，之前是因為缺乏小型電動車型，因此需求一度高漲。同時也要看到包括新能源汽車的智能化、電動化水平快速進步，消費者也是抱著先買輛中低端新能源汽車用幾年的想法，但實際都在期待著有更新技術(shù)、更高性能的車型。因此，從國內(nèi)新能源汽車市場看，各類車型都有各自對應(yīng)的消費群體和市場空間。“只要新能源車企做到適應(yīng)市場、引領(lǐng)市場，就不愁有良好的市場表現(xiàn)，也能使一些發(fā)展中的矛盾迎刃而解。”于冬生告訴記者。(記者 趙建國)