越來越多的新車型在不斷突破算力天花板。

蔚來ET7、ET5的NIO Adam蔚來超算平臺，配備四顆NVIDIA Drive Orin芯片，總算力高達1016 TOPS，7倍于特斯拉的FSD;威馬M7搭載Orin-X自動駕駛芯片，最大算力達1016TOPS;智己等車型也在挑戰(zhàn)1000+TOPS。

當車企都在追求大算力，那是不是算力越高汽車就越智能?大算力時代下，汽車芯片會面對哪些挑戰(zhàn)?令行業(yè)備受煎熬的“缺芯”還將持續(xù)多久?近日，在專注于智慧出行行業(yè)的信息平臺Auto Byte舉辦的“首席智行官大會”上，多位行業(yè)資深人士就此展開探討。

■ 算力并非唯一衡量標準

算力到底要多高，汽車才夠智能呢?黑芝麻智能首席市場營銷官楊宇欣介紹，通過與客戶溝通發(fā)現(xiàn)，目前芯片的算力水平已經(jīng)足夠L2或L3級自動駕駛使用。但從另一個角度看，現(xiàn)在自動駕駛需要教育客戶和教育市場，讓用戶對自動駕駛，包括算力和場景有一個直觀印象。算力作為支撐自動駕駛的一個賣點，是所有車企希望去突出的，所以很多車企把算力值提得很高。

楊宇欣認為，算力是評價一款芯片的必要非充分條件，相比于算力，其實大家更關注的是包括量產(chǎn)、用戶體驗、用戶教育以及應用場景的成熟度等在內(nèi)的綜合性能。也就是說，芯片要以更小的成本、更高的系統(tǒng)集中度和更低的功耗實現(xiàn)相同的功能和算力。接下來，車企和芯片制造商應該花更多精力把場景體驗做得更好。

路特斯科技副總裁兼智能駕駛業(yè)務線負責人李博也認為，算力就是馬力。過去一百年中，馬力對于汽車是一個極其重要的指標。但只有馬力大，也難以造就最好的汽車，因為還涉及到硬件、軟件、架構、云等多板塊。所以現(xiàn)在可以把算力看成馬力，是一個很重要的指標，但自動駕駛系統(tǒng)多板塊之間的協(xié)同也很重要。

如此，車企堆硬件、算力冗余還有必要嗎?李博認為，未來絕對有可能用更小的傳感器，比如只用攝像頭來實現(xiàn)高度自動駕駛。但第一個實現(xiàn)高級別自動駕駛的產(chǎn)品，一定需要更多的算力、更好的傳感器性能和更全面的傳感器類型。所以，當下高端電動汽車堆硬件配置是很有必要的，只有高端車的成本敏感性更好，才有實現(xiàn)全功能自動駕駛的基礎條件。

寒武紀行歌執(zhí)行總裁王平也對此持認同觀點，他認為，目前汽車在OTA趨勢下，已呈現(xiàn)出軟硬件逐漸解耦的趨勢。相比硬件，軟件更容易通過OTA便捷升級的特點，也促使車企在算力上做選擇性預判，即使這部分現(xiàn)在用不到。

■ 國產(chǎn)芯片迎最高機遇期

從去年開始，芯片就成為籠罩在全球車市頭上的一塊烏云。在缺芯的影響之下，車企銷量下滑、售價提升、延遲交付、車輛減配、客戶滿意度下降等報道頻繁見諸報端。今年開年，缺芯態(tài)勢并未得到有效緩解，車企依然備受煎熬，而被問最多的問題就是：缺芯問題何時能夠得到緩解?

楊宇欣分析，缺芯是全行業(yè)的共同問題，從上游原材料到產(chǎn)能和封測都存在短缺。目前行業(yè)基本達成共識，今年全年依然面臨缺芯，最快明年會有改變。改變來自于兩個方面，一是國產(chǎn)芯片的替代，二是全球產(chǎn)能擴張。但一個不確定因素是，短缺最嚴重的是成熟工藝芯片，但這是企業(yè)最不愿意擴張的領域，因為產(chǎn)線昂貴但利潤不高。

他認為缺芯不會長期存在，現(xiàn)在中國自動駕駛比全球平均水平發(fā)展更快，需要產(chǎn)業(yè)鏈上下游的協(xié)同支持，是挑戰(zhàn)也是機會。為了避免缺芯再次出現(xiàn)，國產(chǎn)芯片需要提升技術演進速度和產(chǎn)品的成熟度，來匹配車企的需求。在短缺之下，國外芯片廠商會優(yōu)先保供本土車企，中國車企很難拿到一手資源，可以說中國芯片制造商正處在最高機遇期，應該抓住機會，和中國車企一同成長。

芯擎科技董事兼CEO汪凱也持類似觀點，他認為2022年芯片依然處于短缺狀態(tài)。一個問題在于，作為上市公司的大型芯片供應商不愿意馬上招人擴充產(chǎn)能，因為不確定后續(xù)兩三年是否依然需求旺盛，會否造成產(chǎn)能過剩，如果產(chǎn)能過剩，人員安排會成為麻煩，所以供應商多在做有限的產(chǎn)能擴充。

回顧2021年，嚴重缺芯之下，特斯拉、福特、通用卻迎來了最好的利潤年。一方面是因為電動化轉型，更重要的原因則在于元器件的充足供應。這說明，芯片最終還是要本地化供應。所以國內(nèi)芯片供應商不僅要跟在大廠后面，還是要做出真正先進的產(chǎn)品，把技術支持和供應支撐做到位，為國內(nèi)車企和國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展貢獻一份力量。

■ 車企自研芯片 機遇與挑戰(zhàn)并存

在芯片行業(yè)齊發(fā)力的當下，可以看到不少車企也親自下場自研芯片。

車企自研芯片的潮流最早由特斯拉帶起。特斯拉先后用過Mobileye與英偉達的芯片，但漸漸都無法滿足特斯拉對于高算力計算平臺的需求，最終自研了FSD芯片。在國內(nèi)，蔚來汽車、小鵬汽車、比亞迪、吉利，以及前不久剛剛披露招股書的零跑汽車等車企，都有自研芯片或在規(guī)劃中。在前不久召開的電動汽車百人會上，地平線也提出了一種新的合作模式——開放BPU(Brain Processing Unit)IP授權，來實現(xiàn)整車廠“自研芯片”的夢想。

汪凱指出，當前汽車市場更加注重軟件、硬件的融合創(chuàng)新，產(chǎn)業(yè)鏈與生態(tài)鏈的開放共融，在芯片和算法等底層核心技術開發(fā)中，車企也扮演著越來越重要的角色，向芯片、軟件、整車全面覆蓋的技術型企業(yè)轉型升級，車企開啟了自研芯片的熱潮。但是存在兩個問題，一是動機，二是難度。

從動機來看，這兩年持續(xù)芯片短缺打破了全球半導體產(chǎn)業(yè)平衡，車企越來越意識到掌握核心技術的重要性，也開始重視供應鏈的多樣性，保證供給安全。另外，大多數(shù)廠商關注和研發(fā)的都是高端、高算力芯片，不是傳統(tǒng)意義上的芯片。

隨著電子電器架構逐漸升級，每輛車里搭載的芯片數(shù)量和價值也將不斷增高。除了動力、功率芯片越來越多，自動駕駛芯片的價值也將越來越大，核心芯片算力和性能要求都在不斷提升。傳統(tǒng)芯片供應商提供的芯片，其實越來越難以滿足車企對于產(chǎn)品迭代速度、成本和性能要求。所以，很多車企都希望能更早參與到芯片硬件上來，包括定義階段。這也證明了高算力汽車芯片目前也是汽車廠商的核心競爭力，最終實現(xiàn)差異化的競爭。

但是，做自研芯片還有很多挑戰(zhàn)。第一個挑戰(zhàn)，尤其對于高端芯片來說，研發(fā)門檻比較高，而且國內(nèi)人才比較短缺。一旦沒有做好，走了彎路，車企就會面臨著巨大的資金損失，同時會導致規(guī)劃不協(xié)調，前期投入與回報不成正比。

第二，汽車芯片與消費電子芯片不一樣，汽車對于芯片的性能、功耗、可靠性要求更高，而且要完成車規(guī)級認證。如此一來，周期變長，投入也比較大，如果只靠一款車或者一個廠不能夠收回投入。

任何一家成功的半導體企業(yè)，都需要依靠整個汽車市場的成功，而不是一家企業(yè)或者一個車廠的成功。真的要推有競爭力的產(chǎn)品，單靠一家來做肯定不夠的，而是需要更加開放的心態(tài)和包容的產(chǎn)品體系才能夠滿足眾多車廠的要求。(記者 郝文麗)