接送孩子時校門口的“堵堵堵”，絕對是家長們揮之不去的噩夢。近日，《中國汽車報》記者在北京市朝陽區(qū)某小學(xué)附近，親眼目睹了“接送大軍”浩浩蕩蕩的壯觀場面。

6月28日16時20分，正值放學(xué)高峰期，記者看到校門口的周邊道路已被私家車和老年代步車圍得“水泄不通”。16時30分，校門打開后，學(xué)生們按照班級分組走出校園。一時間，家長們蜂擁而上，使得本就不寬敞的道路更加擁堵。

“每天放學(xué)都是這樣，這條路本來就窄，兩邊還停滿了車，騎電動車接孩子的家長更是隨意掉頭、逆行，‘見縫插針’穿梭于機動車之間，看著就危險。”不少家長抱怨道。

雖然，這只是北京一所小學(xué)放學(xué)時的場景，但卻是全國中小學(xué)生“接送難”的縮影。仔細(xì)觀察接送學(xué)生的家長，祖父母輩的老人比例不小;孩子們奔跑打鬧著，老人在后隨行，給交通秩序及各方交通安全帶來不小隱患。一位學(xué)生家長在接受記者采訪時表示，由于學(xué)校的作息時間與家長的上下班時間難以同步，導(dǎo)致接送孩子放學(xué)，成為全家人最為頭痛的事情。

16時45分，記者發(fā)現(xiàn)一輛黃色校車停在校門口，在帶隊老師的護送下，學(xué)生們登上了車，5分鐘后，這輛校車駛離。距這輛校車不遠(yuǎn)處，還有幾輛客運公司的客車等待接送學(xué)生。

校車駕駛員告訴記者，校車每天早晚會沿著固定路線接送學(xué)生，既保證了他們上下學(xué)的安全，也解決了家長“接送難”的問題。

如此看來，一輛校車能夠滿足家長、學(xué)校、社會三方的需求。那么，近年來校車為何一直飽受質(zhì)疑?

2012年4月實施的《專用校車安全國家標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定了與校車相關(guān)的諸多細(xì)節(jié)，時間過去近十年，校車運行服務(wù)能否與需求達(dá)到平衡?

市場需求　層次分明

常先生是華東地區(qū)某城市從事校車運營業(yè)務(wù)的負(fù)責(zé)人，結(jié)合多年對當(dāng)?shù)丶爸苓吔逃到y(tǒng)、校車市場的觀察，他按照使用場景和類型將校車業(yè)務(wù)分為三大類。

“第一類主要是民辦幼兒園和民辦學(xué)校的校車業(yè)務(wù)。由于這類學(xué)校招收對象的家長大多具有一定經(jīng)濟實力，對價格敏感度不高(學(xué)校所收取的校車費用)，因此學(xué)校在選擇校車時，會著重考慮品牌和品質(zhì)。”常先生告訴記者，“形成口碑之后，民辦學(xué)校會將校車作為招生時的一項優(yōu)勢進行宣傳，以此擴大學(xué)校的招生半徑。”

“第二類是社區(qū)類型的校車業(yè)務(wù)。”常先生介紹說，“大型城市人口密集，主城區(qū)的社區(qū)較為集中，住戶基本以工薪階層為主，他們一邊要面對生活、工作的壓力，一邊還要解決接送孩子上下學(xué)的問題。由于分身乏術(shù)，這一群體對校車的需求非常迫切。另外，這一類型的校車業(yè)務(wù)還會帶來緩解城市交通擁堵的作用。”

“第三類是以中心城區(qū)和鄉(xiāng)鎮(zhèn)郊區(qū)的學(xué)生接送為主。”常先生以自己所在城市為例：近年來，隨著中心城區(qū)擴容，許多周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)和區(qū)域被劃入了市轄區(qū)，城市格局的重構(gòu)帶來了教育格局的變化。“不過，實事求是地說，雖然中心城區(qū)范圍有所擴大，但絕大多數(shù)優(yōu)質(zhì)教育資源仍集中在原來的區(qū)域，這就導(dǎo)致周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)的學(xué)生不得不跨城區(qū)上學(xué)。對于這部分學(xué)生來說，校車成為了一種剛需，尤其一些地區(qū)撤點并校后，將教育資源集中到一所或兩所學(xué)校，更加需要校車為學(xué)生護航。”他說道。

學(xué)生接送的需求，是客觀存在的，但又是不盡相同的。一位天津城區(qū)教育系統(tǒng)的工作人員告訴記者，對于校車的需求，并不能用同一標(biāo)準(zhǔn)來看待。

“首先，義務(wù)教育階段還是倡導(dǎo)就近入學(xué)。其次，核心城區(qū)的教育資源相對集中，學(xué)校與居民區(qū)之間的距離相對較近，因此對校車并沒有太大的需求。而對于遠(yuǎn)郊區(qū)縣以及私立學(xué)校的學(xué)生來說，校車的需求則更為迫切。”上述工作人員表示。

自負(fù)盈虧　推廣緩慢

保障學(xué)生通勤安全是關(guān)系社會、學(xué)校、家庭等各方面的大事，而校車作為接送學(xué)生的重要交通工具，承載著更多的責(zé)任與使命。盡管我國幾年前就制定了校車標(biāo)準(zhǔn)，汽車企業(yè)也有能力生產(chǎn)達(dá)標(biāo)的專用校車，但校車推廣依然極為緩慢。

去年，受新冠肺炎疫情的影響，原本利潤微薄、銷量連年下滑的客車行業(yè)遭遇重創(chuàng)，校車市場也未能幸免。根據(jù)中國客車信息網(wǎng)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2020年，5米以上校車的累計銷量8017輛，同比大幅下降30.25%。華經(jīng)產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的報告認(rèn)為，我國校車主要有三個特點：安全性能要求更高、維護保養(yǎng)費用更高，而且只能專車專用。這些特點在一定程度上保證了校車的安全，但從另一層面來看，高門檻、高標(biāo)準(zhǔn)卻成為了校車市場發(fā)展的羈絆。

“近年來，校車市場情況的確不甚理想，但需求擴張卻已箭在弦上。”常先生表示：“以我公司為例，車隊規(guī)模在近年來一直有所增長，目前共有132輛校車，服務(wù)于100所學(xué)校;同時還有10輛旅游客車，滿足學(xué)生春游、秋游等活動。”

“目前，全國各地校車運營困難的根源在于社會給予校車運營的支持較少。換言之，當(dāng)前校車運營與行業(yè)環(huán)境和社會條件較難匹配，運營難題主要集中在成本支出上。一般而言，校車由校方或運營方自負(fù)盈虧，缺少國家政策補貼支持，人工、車輛使用成本過高，加之有一定的空駛率，無法支持購置校車和運營維護，更不用提產(chǎn)生盈利。就算是地方財政及教育行業(yè)給予一定補貼，那也是杯水車薪。”國內(nèi)某客車企業(yè)校車研發(fā)工程師告訴記者，專用校車僅可承擔(dān)學(xué)童接駁，不得作為他用的規(guī)定，使得校車每天只能接送學(xué)生上下學(xué)，不可再進行其他類型的運營，這也造成了車輛運力閑置。

隨著校車逐漸面向全國范圍推廣和普及，各地在校車運營模式上做出了不同的嘗試與探索。據(jù)業(yè)內(nèi)專家介紹，校車運營模式主要包括專業(yè)自備、校車公交化、社會車輛租賃三種主要運營模式。其中，以社會車輛租賃最為常見，其他兩種運營模式的比例基本持平。“自營公交化服務(wù)模式，是以學(xué)校需求為主導(dǎo)，面向社會自主招收乘車學(xué)生，根據(jù)學(xué)生接送點需求，定制接送線路，實現(xiàn)定時、定點、定線路、定車輛、定人數(shù)的接送服務(wù)，企業(yè)實行自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧，獨立承擔(dān)安全風(fēng)險。而政府購買服務(wù)模式，則主要針對偏遠(yuǎn)地區(qū)的學(xué)生，該模式彌補了農(nóng)村乘車學(xué)生少、成本高、線路偏遠(yuǎn)等問題，確保了校車的可持續(xù)發(fā)展。而委托管理及包租車服務(wù)模式則進一步提高了校車?yán)寐剩瑵M足學(xué)校將校車委托管理及學(xué)校組織學(xué)生開展活動、郊游、拓展等需求。”該專家表示。

“越發(fā)達(dá)的地區(qū)，小學(xué)生和初中生的校車接送需求越大;相對偏遠(yuǎn)的地區(qū)，幼兒園的孩子接送需求更多。另外，隨著農(nóng)村撤校合并進程逐步加快，很多地方政府開始為偏遠(yuǎn)地區(qū)的學(xué)生購置校車。可以預(yù)見，未來校車的需求量將會進一步釋放。”國內(nèi)某客車企業(yè)校車業(yè)務(wù)大區(qū)經(jīng)理汪偉光(化名)對校車市場前景持樂觀態(tài)度。他表示，現(xiàn)在學(xué)生接送業(yè)務(wù)擁有很廣闊的市場，而且這一需求正在不斷增長。主要因為兩方面原因：一是私立學(xué)校將提供校車服務(wù)作為招生的必備手段;二是公立學(xué)校也逐漸意識到接送學(xué)生的重要性，并將加大校車購置投入放到了十分重要的位置。”

痛點難解　企業(yè)承壓

雖然校車市場擁有很廣闊的發(fā)展前景，但對于校車公司來說，仍然面臨著很大的壓力。

校車行業(yè)是典型的重資產(chǎn)行業(yè)，大量投入很難在短期內(nèi)獲益。而且，校車因其專車專用的屬性，造成車輛使用率低、盈利困難。“根據(jù)車輛的具體情況，一輛校車的初期投入在10萬～30多萬元不等(自籌資金)，每天僅有1～2個小時的運營時間，而一名學(xué)生乘坐校車的費用大概在300～500元/月，支出與收入難成正比，再加上員工工資及燃油支出，造成校車行業(yè)出現(xiàn)周轉(zhuǎn)率低、盈利率低的狀況。”校車運營商王志勇表示，如果算上折舊費用，一輛校車大概需要10年才能收回成本。如果沒有政府補貼與扶持，僅靠校車運營方很難維持，如今已經(jīng)到了舉步維艱的地步。

根據(jù)《條例》要求，校車駕駛員須具備B1以上級別駕照，且需要滿足連續(xù)3年內(nèi)沒有違章記錄，年齡在25周歲以上、不超過60周歲等6項條件?？陀^地說，目前各地具備上述條件的駕駛員少之又少，就算具備條件，也鮮有愿意從事校車駕駛員的工作。目前駕駛員資源匱乏，已成為校車公司持續(xù)發(fā)展的重大阻力。

“雖然校車的運營時間短且較為固定，但我們依然招不到合適的司機，其主要原因是擁有B1以上駕照的駕駛員更愿意從事收益更好的運輸領(lǐng)域。”王志勇說，“我們已開出高于市場水平的薪酬，但與卡車司機的工資相比，完全沒有競爭力。

在常先生看來，校車運營難是當(dāng)前面臨的另一大問題。“目前，公司運營支出主要有三方面，員工工資、燃油支出以及車貸。”他介紹說，為了留住駕駛員，公司每個月都會按時發(fā)放工資，而且每年工資會有一定漲幅;在燃油支出方面，這幾年燃油成本不斷上漲，一年的支出有幾十萬元。另外，校車行業(yè)幾乎沒有全款買車，大家都背負(fù)著分期還貸的壓力。

然而，從盈利情況來看，校車收入與支出存在著經(jīng)常性的時間錯配。“由于我們每個月的收入是不固定的，政府補貼也無法一次性結(jié)清，這就導(dǎo)致有時公司的資金鏈會非常緊張。現(xiàn)在比較穩(wěn)定的收入來自于家長支付的校車費用，但這一部分業(yè)務(wù)主要是在鄉(xiāng)鎮(zhèn)和郊區(qū)，收費價格偏低。總體來看，資金短缺致使校車運營很難持續(xù)，拓展新業(yè)務(wù)更是難上加難。”常先生說道。

投資回報周期長、風(fēng)險大、利潤率低且不穩(wěn)定，這些難以解決的問題也讓社會資本對校車市場望而卻步。除此之外，不同地區(qū)管理理念的差異，也讓校車發(fā)展蒙上了一層陰影。

“目前各地區(qū)對校車的看法存在較大差異。同時，各地方政府對校車推廣的態(tài)度也有所不同，有些地區(qū)甚至認(rèn)為校車數(shù)量增加，安全隱患就會越大，管理難度也會直線提升，所以會看到一些‘奇怪’的現(xiàn)象，有些地方在逐步縮減校車的推廣數(shù)量和使用范圍。”汪偉光指出。

“此外，在校車管理制度上，權(quán)責(zé)不夠清晰，校車多頭化管理、責(zé)任淡化等問題，使得各方推動校車發(fā)展的積極性并不高，能夠運營的校車非常有限。”汪偉光補充道。

兼顧社會效益　校車更需政策支持

校車區(qū)別于其他的營運車輛，它擁有更多的社會責(zé)任。“孩子是國家的希望，校車作為民生工程，是一項‘功德’事業(yè)。除了要惠民，我們還解決了很多人的就業(yè)問題。更重要的是，校車行業(yè)的良好發(fā)展也能為均衡教育資源提供一定助力。讓我們非常欣慰地是，正是因為我們提供了校車服務(wù)，解決了偏遠(yuǎn)地區(qū)學(xué)生上學(xué)難的問題，當(dāng)?shù)亟逃到y(tǒng)才敢更果斷地進行撤點并校，集中優(yōu)質(zhì)資源，惠及更多學(xué)生。但相較于帶來的社會效益，校車在發(fā)展過程中遇到的很多阻礙，讓我們很無奈。”常先生說道。

一輛校車從生產(chǎn)出來，再到上牌正式運營要跨過好幾個坎兒。

“以我們地區(qū)為例，校車想要合法合規(guī)運營，至少要經(jīng)歷‘3個步驟’。第一個步驟是到車管所上牌，取得機動車檢驗合格證明;第二步是申請校車使用許可，而完成這一審批，必須經(jīng)過交警部門和交通運輸部門同意，最后還要區(qū)政府批準(zhǔn);第三步則是車管所根據(jù)區(qū)政府的批復(fù)核發(fā)校車標(biāo)牌。正是由于涉及職能部門較多，導(dǎo)致辦事難度加大。”常先生無奈地表示，由于教育、交警、車管等多部門間缺乏相應(yīng)的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)機制，導(dǎo)致很多新校車遲遲無法上路。“其實，我們很早就提交了材料，但校車掛牌流程過于復(fù)雜，有些部門的辦事效率也比較低下，導(dǎo)致學(xué)校已經(jīng)開學(xué)，新校車仍然處于閑置狀態(tài)，無法使用。而‘上牌難’問題并不是個案，很多地方的小學(xué)、幼兒園也遭遇了無法取得校車車牌的尷尬。”他說。

另一個令人頭疼的問題是校車年審。校車作為特種車輛，每年進行兩次年檢無可厚非，但相關(guān)部門要求校車只能在車輛年審日期當(dāng)月驗車，這在一定程度上增加了操作難度。

“這一要求對于幼兒園的自備校車來說沒什么壓力，但對于校車運營企業(yè)而言可是壓力倍增。”王志勇解釋說，每年3月和9月是驗車高峰期，檢測場一般只有周一到周五營業(yè)，但工作日也是校車承擔(dān)學(xué)生接送任務(wù)的時間，也就是說校車年檢的時間被壓縮到上午10點至下午2點這個時間段。除去檢測場中午休息的一個小時，留給我們的驗車時間只有區(qū)區(qū)三個小時，這還包括穿插社會車輛驗車和網(wǎng)絡(luò)延時耽誤的時間。”

“所以每到驗車的月份，我們就要暫時放下手頭的工作，全力以赴保證完成驗車任務(wù)，對我們來說壓力真是太大了。”王志勇說道。

汪偉光認(rèn)為，雖然有《條例》作為基礎(chǔ)性文件，但各地具體實施細(xì)則與新標(biāo)準(zhǔn)接軌尚有差距，導(dǎo)致一些地方的校車管理依然比較混亂，同時存在各部門互相推諉的問題。“目前，校車在推廣過程中面臨著重重困難，急需在制度和操作上進行突破。”汪偉光建議，政府應(yīng)加大統(tǒng)籌協(xié)調(diào)力度，各地以政府為主導(dǎo)，直接協(xié)調(diào)教育、交警、交通運輸?shù)炔块T，或者組織相關(guān)部門人員統(tǒng)一辦公，讓學(xué)校能享受“一站式”服務(wù)，而不是在這些部門之間來回周旋。此外，他還希望政府相關(guān)部門在校車運營過程中能夠給予一定的政策支持和綠色通道，讓校車行業(yè)實現(xiàn)更快、更好的發(fā)展。(記者 張雅慧 馬鑫)