今年2月，寧德時代也進行了兩輪擴產行動，一是投資105億元擴建江蘇省溧陽市中關村高新區(qū)生產基地;二是投資290億元建設廣東肇慶、四川宜賓、福建寧德三個電池項目。

相關統(tǒng)計顯示，僅今年上半年，國內動力電池企業(yè)共進行了57筆相關投資項目，總投資規(guī)劃超過3500億元。

與動力電池企業(yè)爭相擴產相對應的，是整車企業(yè)深度綁定需求。面對隔三差五的“電池荒”，除了“蹲守”外，與供應商建立穩(wěn)定關系，鎖定長期產能顯得尤為重要。

7月12日，國軒高科與大眾汽車集團達成戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，雙方決定共同推動大眾汽車集團薩爾茨吉特工廠的電池工業(yè)化生產，國軒高科將提供相應技術支持;同時合肥國軒也與大眾汽車(中國)達成協(xié)議，為其量產車型開發(fā)第一代標準電芯。

7月14日，Stellantis集團宣布，選定蜂巢能源作為動力電池供應商，從2025年起為旗下新款電動汽車供應鋰電池。目前，蜂巢能源已與Stellantis集團達成總額約160億元的全球化合作項目。

作為動力電池領域的“王者”，與寧德時代綁定的整車企業(yè)更是不勝枚舉。今年6月，特斯拉與寧德時代簽訂了新的電池供應合同;寧德時代計劃為2024年量產的梅賽德斯-奔馳eActros LongHaul電動卡車供應鋰離子電池包，供應期將直到2030年之后。寧德時代更是與長城汽車簽訂了長達10年的長期戰(zhàn)略合作協(xié)議。此外，還有億緯鋰能48V系統(tǒng)再獲寶馬集團定點，遠景動力與雷諾簽訂5年40～120GWh訂單等。

高端產能不足　結構性供應緊張

對于目前的“電池荒”現(xiàn)狀，一家動力電池企業(yè)負責人王錚(化名)直言：“行業(yè)整體屬于低端產能過剩，高端產能不足。”

李銳也告訴記者：“現(xiàn)在缺的是優(yōu)質電池、新概念電池，而不是小公司尚未得到驗證的普通電池。在動力電池選用上，整車企業(yè)相對保守，所以大家都在排隊等待寧德時代、比亞迪等頭部電池企業(yè)的產品，認為這樣的選擇相對有保證。”

據悉，動力電池供應商的擴產流程一般是融資、設計訂制產線、調試、產能爬升，整個過程花費的時間需以年計，因此整車企業(yè)的訂單一般排在了幾年之后。由于企業(yè)擴產與電池搭載應用之間有著不算短的時間差，因此這也引起了業(yè)內人士對盲目擴產的擔心。畢竟，上一輪動力電池行業(yè)大洗牌才剛剛過去兩三年。

2015年前后，我國動力電池供應商數(shù)量猛增，而且總體產能遠超市場需求。市場經過快速擴張之后，雖然整體產能過剩，但車規(guī)級的優(yōu)質產品十分稀缺。隨著新能源汽車補貼退坡，2019年之后動力電池行業(yè)接連爆雷，知名供應商沃特瑪、國能電池相繼倒下，不少小企業(yè)更是被市場無情淘汰。

李銳指出，動力電池供需不平衡，實際上是某些車型銷量提升，對應的某款電芯供應不足，而相對一些銷量較差的車型，對應的電芯還存在庫房之中，這就屬于結構性產能矛盾。

在吳輝看來，如果電池供應商都按照其對外宣布的擴產計劃進行擴張，肯定將加劇行業(yè)總體的產能過剩。“不過，在市場經濟條件下，企業(yè)會根據對下游需求的判斷來控制擴產節(jié)奏。一般都是分期進行的，只是可能會存在一個時間差而已。”他說。

業(yè)內人士表示，主流企業(yè)紛紛擴產恰恰體現(xiàn)了動力電池行業(yè)高端電芯及優(yōu)質產能不足而導致實際電池供應持續(xù)緊缺的情況。從近年來動力電池行業(yè)發(fā)展情況來看，頭部企業(yè)占據壟斷地位，不斷擴產滿足高端電池需求，從而帶動行業(yè)集中度持續(xù)提升。

深度綁定是最優(yōu)解?協(xié)同發(fā)展十分必要

無論傳統(tǒng)整車企業(yè)還是造車新勢力，對于動力電池領域的布局可謂苦心孤詣。為實現(xiàn)長期穩(wěn)定的電池供應以及更為長遠的競爭力，車企通過入股動力電池公司、自研并建工廠、外部采購等多種方式，以期實現(xiàn)對這一核心零部件的掌控。

“動力電池是核心中的核心，就像發(fā)動機之于傳統(tǒng)動力汽車一樣，整車企業(yè)勢必要把電池技術掌握在自己手中。”盧祥軍表示，比亞迪自產自銷是一種比較不錯的模式，而對于獨立電池供應商來說，想要長期發(fā)展，一定要和整車企業(yè)深度綁定。

“動力電池企業(yè)需要找準方向、超前開發(fā)、提前布局，在整車企業(yè)還沒有提出或明確要求的情況下，就提前開展技術研發(fā)，在需求形成后開始產業(yè)化建設。車企也不應過于功利，要支持與電池供應商同步開發(fā)，建立更為密切的合作關系，而不只是等別人做好以后撿現(xiàn)成的。”王錚認為，對于動力電池這個有資本參與并高速發(fā)展的產業(yè)來說，出現(xiàn)“泡沫”是不可避免的。即使是裝車量排名靠前的頭部企業(yè)，如果誤判了發(fā)展形勢，也會造成一定的資源浪費，比如早幾年曾沸沸揚揚的高鎳電池，現(xiàn)在市場需求較弱。“那些小規(guī)模電池企業(yè)，以及不少從其他行業(yè)轉行過來搞動力電池的，尚未深刻理解這個行業(yè)的內在規(guī)律，只是過來趕‘風口’，屬于它們的市場機會很少。能被頭部企業(yè)收購還好，而如果定位太低、方向有錯，最后恐怕要血本無歸。”他表示。

吳輝告訴記者，無論對供應商還是車企而言，供不應求或產能過剩對雙方都是不利的。要盡量縮短行業(yè)供需失衡的時間差，就需盡量準確地預判行業(yè)發(fā)展趨勢。因此，前瞻性地分析和預測市場需求、技術路線趨勢和競爭對手情況顯得格外重要。

“解決目前的‘電池荒’問題，相關管理部門應稍微降低對新能源汽車積分的過度激勵，減少動力電池的超前過度浪費，這同時也能相應提前降低動力電池退役后形成的‘堰塞湖效應’，給電池回收再利用行業(yè)減輕壓力，讓整個產業(yè)有時間在電池循環(huán)利用技術上取得進展，否則5～8年后可能仍會形成大量廢舊電池積聚的不良后果。”曹廣平表示，要從根本上解決搶電池問題，則需要新能源汽車的產業(yè)政策激勵與動力電池技術進步協(xié)同發(fā)展。(趙玲玲)