又到冬季，電動(dòng)汽車的續(xù)駛里程再次迎接考驗(yàn)。更加雪上加霜的是，今年冬天，有車企悄悄對(duì)已經(jīng)售出的車型通過(guò)OTA升級(jí)進(jìn)行了“鎖電”操作，并引發(fā)消費(fèi)投訴。“鎖電”是否構(gòu)成消費(fèi)欺詐?車企又為何悄悄“鎖電”?這一系列問(wèn)題值得關(guān)注。

電動(dòng)汽車“鎖電”引熱議

近日，有車主表示，某電動(dòng)汽車品牌廠家借檢查車輛，以贈(zèng)送200元京東卡的“名義”，暗中對(duì)車主的電動(dòng)汽車“鎖電”，使得車輛續(xù)駛里程大大縮減，影響使用體驗(yàn)。“我購(gòu)買時(shí)號(hào)稱能跑400km的車輛，被廠家‘鎖電’之后，只能跑不到300km了。”不只一位消費(fèi)者向記者反映“鎖電”問(wèn)題，這一問(wèn)題也在網(wǎng)絡(luò)端引發(fā)消費(fèi)者的大討論。一位車主甚至寫了一首名為《200塊就把我騙了》的歌曲放到了網(wǎng)上，詳述了該品牌“鎖電”過(guò)程，在網(wǎng)絡(luò)上引發(fā)廣泛關(guān)注。在這次消費(fèi)投訴中，消費(fèi)者反映標(biāo)稱續(xù)駛里程400km的車，以往實(shí)際能跑320km，在OTA升級(jí)過(guò)后續(xù)駛里程僅剩250km左右了。車輛電池的最大電壓也由原來(lái)的406V下降至396V。

“鎖電”字面上理解就是鎖住電池的電力，即通過(guò)升級(jí)改寫電池管理系統(tǒng)，對(duì)電池電量系統(tǒng)及芯片窗口進(jìn)行鎖定，重新定義電池的電壓范圍，以限制電池的充電上限和用電量。對(duì)于“鎖電”，車企的理由是因?yàn)殡姵剡^(guò)充容易引起鋰枝晶，鋰枝晶增多容易刺破隔膜，造成內(nèi)部短路甚至引發(fā)車輛自燃。從技術(shù)上看，“鎖電”的確對(duì)車輛行駛安全有一定的保護(hù)作用，通過(guò)降低電壓、電流，從而減小電池發(fā)熱量，避免汽車在行駛過(guò)程中自燃。但硬幣的另一面，“鎖電”的代價(jià)是犧牲車輛的續(xù)駛里程，反映到用戶身上，用車體驗(yàn)會(huì)大幅降低，尤其是在冬季的北方，“鎖電”更加劇了純電動(dòng)汽車?yán)m(xù)駛里程的降低，讓消費(fèi)者苦不堪言。一般電壓與電流雙管齊下的“鎖電”，不僅限制了車輛靜止?fàn)顟B(tài)下的直流快充充電電流，還限制了行駛過(guò)程中動(dòng)力輸出的放電電流，達(dá)到了限制功率的目的。反映到車輛使用端上，車主會(huì)發(fā)現(xiàn)車輛的加速性能減弱了。有些經(jīng)過(guò)廠商處理后的電池管理系統(tǒng)，車被“鎖電”、“鎖功率”，降低了汽車動(dòng)力電池可用容量，并將汽車輸出功率限制在不超過(guò)60%，導(dǎo)致車輛續(xù)駛里程縮短、動(dòng)力不足。

針對(duì)車主的“鎖電”投訴，該品牌有關(guān)負(fù)責(zé)人給出的回復(fù)是，“暫時(shí)沒(méi)有了解到這個(gè)情況”。避而不談、拒不承認(rèn)也是車企針對(duì)“鎖電”問(wèn)題的普遍態(tài)度。在“鎖電”這一問(wèn)題上，企業(yè)大多未事先征得消費(fèi)者的同意，也不是采用召回等公開(kāi)措施統(tǒng)一處理，而是私下操作或暗箱操作，由此也就加劇了消費(fèi)者的不滿。

“鎖電”只能治標(biāo)不能治本

事實(shí)上，“鎖電”并非個(gè)案，甚至在一定范圍內(nèi)已經(jīng)成為行業(yè)潛規(guī)則，很多品牌都曾有過(guò)類似的操作。2018年、2019年，特斯拉的產(chǎn)品都曾被爆出“鎖電”問(wèn)題，很多車主反映，車輛在OTA升級(jí)后，明顯感覺(jué)到續(xù)駛里程縮短。威馬EX5、廣汽埃安AIONS、北汽新能源EX360和EU5、上汽榮威ERX5等車型也遭遇過(guò)車主投訴，稱車輛OTA升級(jí)后，續(xù)駛里程減少，疑似車輛被“鎖電”。廣汽豐田iA5也曾經(jīng)爆出“鎖電”問(wèn)題，有車主反映，在車主未被告知的情況下，廣汽豐田iA5悄悄對(duì)車輛進(jìn)行了OTA升級(jí)，導(dǎo)致車輛續(xù)駛里程大幅縮短。多位車主到4S店檢測(cè)后證實(shí)，電池容量降到了84%，電機(jī)功率從135kW降到了93kW。歸納這些不同品牌的“鎖電”問(wèn)題，有一個(gè)共同特點(diǎn)：企業(yè)在未告知消費(fèi)者實(shí)情的情況下，對(duì)車輛進(jìn)行OTA升級(jí)，改變電池的控制策略，讓車輛的實(shí)際續(xù)駛里程大幅縮減，導(dǎo)致用戶用車體驗(yàn)降低。

針對(duì)電動(dòng)汽車為何“鎖電”，一位業(yè)內(nèi)資深人士給出的回答是“避免車輛自燃”。那些進(jìn)行“鎖電”操作的企業(yè)，也大多發(fā)生在同品牌車輛自燃事故集中爆發(fā)后，無(wú)論是豐田iA5，還是威馬EX5都是在車輛自燃事故爆發(fā)后被爆出了“鎖電”問(wèn)題。包括此次引發(fā)消費(fèi)熱議的某品牌，也是在4天內(nèi)連續(xù)發(fā)生車輛自燃事故后爆發(fā)的“鎖電”問(wèn)題投訴。雖然對(duì)于車輛的自燃，車企都給出了公開(kāi)的理由，如電池生產(chǎn)過(guò)程中出現(xiàn)問(wèn)題等，但事實(shí)上，有分析認(rèn)為電池的管理策略不當(dāng)也是誘發(fā)車輛自燃的重要原因之一。因此，一些車企才不得不對(duì)車輛進(jìn)行“鎖電”處理，更改電池的控制策略。“鎖電”勢(shì)必會(huì)大幅降低車輛的續(xù)駛里程，與車輛交付時(shí)的里程出現(xiàn)很大差距，消費(fèi)者必然難以接受，所以大多車企都選擇了在不告知消費(fèi)者的情況下悄悄實(shí)施，借車輛OTA升級(jí)之機(jī)進(jìn)行操作。

然而，“鎖電”對(duì)于車輛避免自燃只是一個(gè)治標(biāo)不治本的下策。“雖然‘鎖電’在一定程度上的確對(duì)車輛行駛安全具有保護(hù)作用，通過(guò)降低電壓、電流，從而減小電池發(fā)熱量，避免汽車在行駛過(guò)程中自燃，但只是治標(biāo)不治本。要想解決汽車自燃的問(wèn)題，要從根源出發(fā)，加強(qiáng)對(duì)電池材料、制造工藝、發(fā)熱處理的研究，以提高電池系統(tǒng)的質(zhì)量。車主在用車過(guò)程中也應(yīng)及時(shí)維護(hù)保養(yǎng)，必要時(shí)更換電池，充電前觀察汽車狀況，避免汽車長(zhǎng)時(shí)間在陽(yáng)光下暴曬等，用車安全需要車企和車主的共同努力，方能兼顧汽車性能和安全。”上述業(yè)內(nèi)人士稱。

“鎖電”是否構(gòu)成消費(fèi)欺詐

“法律上認(rèn)定是否構(gòu)成消費(fèi)欺詐，首先要看這種情況是不是普遍認(rèn)知。”輝諾律師事務(wù)所合伙人律師欒菲菲在接受《中國(guó)汽車報(bào)》記者采訪時(shí)表示，針對(duì)電動(dòng)汽車“鎖電”問(wèn)題是否構(gòu)成欺詐，首先要看“鎖電”是否是車企的通用做法，是否能給消費(fèi)者提供合理的解釋;其次，要看是否違反銷售合同約定以及造成的后果。“如果車輛的續(xù)駛里程是500km，‘鎖電’后只減少了很少的里程，如20～30km，則可以忽略不計(jì);但如果車輛的續(xù)駛里程損失過(guò)大，如減少100～200km，則涉嫌損害消費(fèi)者權(quán)益。”欒菲菲還表示，在“鎖電”操作過(guò)程中，企業(yè)未告知消費(fèi)者，而借OTA升級(jí)的名義暗箱操作，首先是損害了消費(fèi)者的知情權(quán)，這不符合法律規(guī)定。欒菲菲認(rèn)為，如果企業(yè)嚴(yán)重侵害了消費(fèi)者的知情權(quán)，甚至給消費(fèi)者帶來(lái)很大的損失，車主可以以違反合同規(guī)定為由要求最高至三倍賠償。在“鎖電”操作中如果車企確定必須要進(jìn)行，可以嘗試采用公開(kāi)告知、在征得車主同意的情況下進(jìn)行操作，如召回等。

針對(duì)目前市場(chǎng)上大多車企采用OTA升級(jí)的方式“鎖電”而非召回，上述業(yè)內(nèi)人士稱，主要是“鎖電”犧牲了較多的續(xù)駛里程，前幾年的“鎖電”甚至?xí)?lái)60%的續(xù)駛里程的降低，消費(fèi)者很難接受，車企也不愿意公開(kāi)承認(rèn)車輛的續(xù)駛里程遠(yuǎn)低于標(biāo)稱的續(xù)駛里程，所以都避免采用召回的方式操作。

北京市北斗鼎銘律師事務(wù)所律師孫紅玲也表示，根據(jù)《消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》，消費(fèi)者享有知情權(quán)，車企在進(jìn)行“鎖電”操作的時(shí)候應(yīng)該明確告知消費(fèi)者，而不應(yīng)先斬后奏，甚至秘而不宣。車企“鎖電”行為一定程度上侵害了消費(fèi)者的財(cái)產(chǎn)權(quán)益，根據(jù)公平原則，應(yīng)對(duì)被“鎖電”的用戶進(jìn)行合理的補(bǔ)償。即使車企不得不“鎖電”，也應(yīng)在法律框架內(nèi)保障用戶的權(quán)益。事實(shí)上，圍繞“鎖電”等消費(fèi)投訴，美國(guó)已經(jīng)有部分車主勝訴。公開(kāi)報(bào)道顯示，2021年7月29日，特斯拉在美國(guó)的集體訴訟中初步達(dá)成和解，對(duì)其1743輛特斯拉ModelS車主每人賠償625美元的罰款，并被要求提供電池診斷和提示，在質(zhì)保期內(nèi)按需提供電池維修服務(wù)。

無(wú)論“鎖電”是否是必要的操作，車企都應(yīng)謹(jǐn)慎行事，在法律允許的范圍內(nèi)，告知消費(fèi)者之后才可進(jìn)行，暗箱操作不可取。需要注意的是，智能網(wǎng)聯(lián)時(shí)代，大多電動(dòng)汽車都具有很強(qiáng)的智能網(wǎng)聯(lián)屬性，車輛OTA升級(jí)也正在被越來(lái)越多的消費(fèi)者接受，甚至成為車企提升用車體驗(yàn)的一種有效手段，但OTA升級(jí)并不能成為車企私下彌補(bǔ)設(shè)計(jì)缺陷的借口，面對(duì)一些關(guān)乎車輛重大變化的OTA升級(jí)，車企更需慎重對(duì)待，確保消費(fèi)者的正當(dāng)消費(fèi)權(quán)益。(王金玉)