正在舉行的成都車展，一直以來都被認為是四大A級車展中相對偏重銷售的一個，畢竟，無論車企是“秀肌肉”還是談理想都沒法變成實實在在的利潤，把符合市場需求的產(chǎn)品拿給消費者才是最實際的。不過與往年車展上一水兒SUV的景象不同，本屆成都車展的熱門車型也出現(xiàn)了不少轎車新品，如全新一代奔馳C級、第11代思域、第4代帝豪、長安UNI-V等，甚至就連一直專注SUV領(lǐng)域的WEY都拿出了一款名為復(fù)古潮駕的轎車產(chǎn)品。要知道，長城汽車對于市場的“嗅覺”可是相當(dāng)敏銳，而WEY的這一動作是否預(yù)示著轎車將成為中國品牌的下一個“風(fēng)口”?

值得一提的是，中國品牌近來在轎車市場的表現(xiàn)確實可圈可點，已經(jīng)大有與德系、日系“三分天下”的趨勢。

中國品牌轎車市占率創(chuàng)新記錄

從中國汽車工業(yè)協(xié)會(以下簡稱“中汽協(xié)”)發(fā)布的最新數(shù)據(jù)來看，今年7月，中國品牌轎車的銷量為23.2萬輛，占有率達到32.6%，力壓德系、日系品牌，摘得當(dāng)月轎車細分領(lǐng)域市占率第一?？v觀1~7月，中國品牌轎車的市占率情況同樣可圈可點，在150.9萬輛的銷量成績下，中國品牌轎車的市占率達到28.2%，超過日系品牌1.1個百分點，與市占率排名第一的德系品牌也僅有1%的差距。

這幾乎是中國品牌轎車迄今為止創(chuàng)下的最好成績，根據(jù)中汽協(xié)以往發(fā)布的數(shù)據(jù)來看，2019年中國品牌轎車銷量占轎車整體銷量的19.9%，同期德系和日系轎車的市占率分別為34%和27.1%;2020年中國品牌轎車銷量占轎車整體銷量的21%，同期德系和日系轎車的市占率分別為32.5%和29%。

作為乘用車市場占比最大的細分領(lǐng)域，中國品牌轎車的大幅增長對于中國品牌的整體市占率提升也起到了積極作用。1~7月，中國品牌乘用車共銷售492萬輛，占乘用車總銷量的42.6%，占有率比去年同期提升6.5%;而相比2020年中國品牌市占率38.4%的成績，同樣實現(xiàn)了4.2%的提升，這其中轎車銷量的大幅增長功不可沒。

SUV增量空間見頂 自主轎車精品漸現(xiàn)

SUV市場的增量空間已所剩無幾，可能是中國品牌逐漸開始向轎車市場發(fā)力的主要原因。

在經(jīng)歷了之前的高速增長后，SUV車型作為我國汽車銷售的第二大細分市場，近些年已經(jīng)逐漸與轎車銷量平分秋色，二者年銷量基本都在1000萬輛上下。而中國品牌在SUV細分市場的銷量份額近兩年均保持在50%左右，今年1~7月也保持在52%，SUV的競爭早已從“藍海”進入了“紅海”。近幾年來，在SUV市場無論是長城汽車慣用的品類細分再細分，還是很多企業(yè)的“多生孩子好打架”策略，對于中國品牌SUV份額的提升作用都已十分有限。

而中國品牌也在逐漸加大對轎車市場和產(chǎn)品的投入，一些轎車精品逐步走進消費者的視野中。比如，以WTCR賽事拉開中國品牌性能車序幕的領(lǐng)克03+，并借由賽事帶動了領(lǐng)克03的產(chǎn)品熱度，此后，吉利通過利用領(lǐng)克03+同平臺的理念研發(fā)的星瑞獲得了不少消費者的認可。此外，上汽MG方面同樣以轎車系列見長，通過MG賽道基因打造出不同于其他中國品牌的產(chǎn)品策略，甚至最初在轎車項目“折戟”之后一直專注于SUV產(chǎn)品的傳祺，也在近期推出了一款極具魅力的影豹，試圖改變?nèi)藗儗τ谄渲暗目贪逵∠蟆?/p>

值得注意的是，雖然轎車的話語權(quán)仍然掌握在部分外資產(chǎn)品手中，并且競爭格局也相對集中，但一些產(chǎn)品依靠口碑、品牌力的“老本”已然難以征服新一代消費者。隨著中國品牌的品牌力整體提升，以及第二梯隊外資品牌的轎車產(chǎn)品競爭力的減弱，轎車消費市場的格局正在發(fā)生微妙轉(zhuǎn)變?，F(xiàn)代、福特、雪佛蘭等A級轎車產(chǎn)品正在逐漸淡出消費者視野，包括桑塔納、英朗、伊蘭特、科魯茲等外資爆款單品也走下神壇，建議售價和終端價格一降再降，這給了中國品牌轎車逐漸替代外資第二梯隊轎車產(chǎn)品并受到市場認可，創(chuàng)造從外圍向外資轎車“腹地”進軍的機會。

是時候了，轎車是必須邁過的“坎兒”

2015年，SUV市場漸入“紅海”之際，諸多分析人士認為SUV市場的銷量占比大有超過轎車的勢頭，并且將維持較長時間的復(fù)合型增長。一時間，以中國品牌陣營為代表的SUV市場開始爆發(fā)，很多正找不到出路、奄奄一息的中國品牌在短時間內(nèi)推出SUV車型，實現(xiàn)了企業(yè)和品牌的“絕地求生”。

然而，當(dāng)初的預(yù)期并沒有實現(xiàn)，從2015年至今，SUV銷量超過轎車的年份寥寥無幾，并且，隨著諸多政策因素的制約，SUV只能搭載中小排量發(fā)動機也使得其動力性、實用性有所減弱，因此，轎車回歸市場主流或許是諸多復(fù)雜因素下的大勢所趨。

事實上，從汽車演化的時間軸看，汽車產(chǎn)品的開發(fā)，平臺的打造原本就是從轎車的需求而來，它是平臺和產(chǎn)品的基礎(chǔ)。但隨著消費需求的多樣性，轎車平臺上也逐步延伸出了SUV、MPV等跨界產(chǎn)品，而轎車作為汽車技術(shù)和汽車產(chǎn)品的基礎(chǔ)，這個核心一直沒有改變。這也就是為什么很多汽車專家會說“要知道一個品牌車的好壞，其價格最低的一款轎車一試便知”的原因。

從全球知名車企來說，大眾、豐田、本田這些品牌基本上都擁有幾款拿得出手的轎車產(chǎn)品，高爾夫和帕薩特、卡羅拉和凱美瑞、思域和雅閣，這些轎車不僅是其品牌的銷量支柱，更是承載其品牌價值的核心產(chǎn)品。而在各國領(lǐng)導(dǎo)人用車陣營中同樣鮮見SUV產(chǎn)品，基本是被奧迪A8、奔馳S級等轎車產(chǎn)品所包攬。所以，從某種意義上說，轎車的地位，在某種程度上也決定了品牌的地位。

值得一提的是，在市場飽和程度較高，各大品牌大力發(fā)掘新細分市場之時，轎車依然是重點中的重點，包括旅行車以及轎跑車作為時下非常有希望的細分市場，均是基于轎車底盤打造。自主與合資的最終比拼勢必會涉及每一個細分市場，中國品牌必須抓緊對轎車市場的布局，這樣也能為其更細分的市場進行“鋪路”。(記者 張海天)