5月13日，工信部、財政部、稅務(wù)總局調(diào)整免征車輛購置稅新能源汽車產(chǎn)品技術(shù)要求，插電式(含增程式)混合動力乘用車純電動續(xù)駛里程應(yīng)滿足有條件的等效全電里程調(diào)整為不低于43km。由原來的50公里降為43km，讓插混車型的純電續(xù)駛里程的設(shè)定再次引發(fā)關(guān)注。事實上，原來50公里的里程設(shè)定就存在一定的爭議，如今43km的設(shè)定，有關(guān)部門也沒有給出明確說法。不過，從此次公告的另一項能耗方面的技術(shù)要求可以看出，插混車型今后將被要求進(jìn)一步降低能耗。

♦插混純電里程首次降低

5月13日，工信部、財政部、稅務(wù)總局聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于調(diào)整免征車輛購置稅新能源汽車產(chǎn)品技術(shù)要求的公告》(以下簡稱《公告》)，自2021年10月1日起，插電式(含增程式)混合動力乘用車純電動續(xù)駛里程應(yīng)滿足有條件的等效全電里程調(diào)整為不低于43km。《公告》指出，自2021年10月1日起，《插電式混合動力電動乘用車技術(shù)條件》(GB/T 32694-2021)、《輕型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法》(GB/T 19753-2021)、《電動汽車能量消耗量和續(xù)駛里程試驗方法第1部分：輕型汽車》(GB/T 18386.1-2021)等標(biāo)準(zhǔn)(以下簡稱新版標(biāo)準(zhǔn))正式實施。

《公告》對有關(guān)技術(shù)要求調(diào)整了兩點：首先，插電式(含增程式)混合動力乘用車純電動續(xù)駛里程應(yīng)滿足有條件的等效全電里程不低于43km;其次，插電式(含增程式)混合動力乘用車電量保持模式試驗的燃料消耗量(不含電能轉(zhuǎn)化的燃料消耗量)與《乘用車燃料消耗量限值》(GB 19578-2021)中車型對應(yīng)的燃料消耗量限值相比應(yīng)當(dāng)小于70%;電量消耗模式試驗的電能消耗量應(yīng)小于電能消耗量目標(biāo)值的135%。按整備質(zhì)量(m，kg)的不同，百公里電能消耗量目標(biāo)值(Y)應(yīng)滿足以下要求：m≤1000時，Y=0.0112×m+0.4;1000kg

《公告》要求很明確，設(shè)定插混車型純電最低里程為43km的同時，要求相關(guān)車型的燃料消耗量降低。而且，《公告》對于能耗的要求與雙積分管理辦法的相關(guān)要求完全一致。只是雙積分管理辦法并未規(guī)定純電動部分的最低限值，而《公告》對于為何把純電續(xù)駛里程由原來的50km降至43km，有關(guān)部門并沒有給出明確說明。

♦消費(fèi)需求決定插混純電里程?

近兩年，插電混動車型逐漸走近消費(fèi)者，尤其是在上海新能源汽車牌照政策調(diào)整之前，插混車型成為該市新能源汽車銷售的主力軍，占據(jù)著市場主導(dǎo)地位。很多車企尤其是合資品牌，都把搶占上海插混市場作為進(jìn)軍中國新能源汽車的前哨，爭相推出各種插混車型，在一定程度上推動了插電式混合動力車型的熱銷。值得關(guān)注的是，在以前政策對插混車型純電里程50km的要求下，國內(nèi)很多車企在不斷推高這一數(shù)值，推出普遍高于最低限值要求的車型，頗有純電動汽車?yán)m(xù)駛里程提升競賽之意。60～70km成為主流車企的最低純電續(xù)駛里程，有些車型甚至把這一數(shù)值提升至100km，更有甚者達(dá)到200km。

與國內(nèi)車企不斷提高插電混動車型純電續(xù)駛里程截然相反的是，很多海外車型卻把這一數(shù)值限定在了43km。美規(guī)版路虎2021款發(fā)現(xiàn)的純電里程為43km，而在中國推出的車型這一數(shù)值卻是53km。此外，奔馳GLC 300e、起亞K5插電版、奧迪Q7插電版、路虎衛(wèi)士插電版、起亞Niro等在海外上市的插混車型都把純電續(xù)駛里程設(shè)定為43km。按照此前的要求，這些車型要想在中國上市取得相關(guān)政策支持，需要提升這一數(shù)值，就像路虎2021款發(fā)現(xiàn)一樣，在中國上市前調(diào)整了這一數(shù)值，以滿足政策要求。這也是此次公告這一數(shù)值調(diào)整被認(rèn)為是向海外車型傾斜的原因之一。遺憾的是，記者多方詢問，并未尋求到管理部門的確切回復(fù)。一位了解上一次插混車型純電續(xù)駛里程50km制定過程的業(yè)內(nèi)專家猜測，此次純電續(xù)駛里程的降低可能是管理部門希望能推進(jìn)新能源汽車減免征購置稅政策的普惠性，讓更多車型能享受到這項優(yōu)惠政策，更好地推進(jìn)新能源汽車的市場化進(jìn)程。

記者了解到，目前很多專家都不了解插混車型純電續(xù)駛里程更改為43km的原因，只是作出個人猜測，他們普遍認(rèn)為，消費(fèi)行為決定政策對插電混動車型純電續(xù)駛里程的限值。“我認(rèn)為，應(yīng)該是消費(fèi)行為使得政策確定43km這一數(shù)值。大多數(shù)城市車主，每天的行駛里程在這一范圍內(nèi)，設(shè)定這一范圍，可以滿足消費(fèi)者日常代步需求。”一位動力總成專家分析。清華大學(xué)車輛與運(yùn)載學(xué)院教授宋健也判斷，43km可能是來自于消費(fèi)習(xí)慣的統(tǒng)計數(shù)據(jù)：“市內(nèi)上下班，一般30～40km就夠了，在北京43km的純電續(xù)駛里程可能不夠，但大多數(shù)中小城市這樣的續(xù)駛里程足夠日常上下班使用。我們之所以做插混，就是希望消費(fèi)者能多用一點電，而滿足一天上下班基本需求的里程就夠了。”記者并沒有查詢到中國消費(fèi)者日常上下班的平均行駛里程，不過，比亞迪總裁王傳福曾在幾年前的一次演講中提到，歐美消費(fèi)者一般日常的行駛里程是50km，因此比亞迪插混車型的純電續(xù)駛里程多為50km起步。

♦降低能耗才是終極追求

國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛表示，因為并未參與《公告》制定工作，因此不清楚43km純電續(xù)駛里程制定的確切原因，但他認(rèn)為，從50km降低到43km，純電續(xù)駛里程低了，意味著配電量少了。“對引導(dǎo)減少車重有利，不引導(dǎo)插電式把純電續(xù)駛里程越做越高。”不過，在宋健看來，7km的純電續(xù)駛里程的降低對整車節(jié)能減排沒有太大意義。“按照現(xiàn)在的技術(shù)水平，7km續(xù)駛里程要消耗一度電，對應(yīng)電池量大約十公斤重，這對于整車節(jié)能減排的意義不大。”

但是，宋健同時還表示，面向碳達(dá)峰、碳中和的節(jié)能減排，插混車型具有很好的發(fā)展前景和現(xiàn)實意義。“相較于純電動汽車，插混車型要更節(jié)能。”宋健說。事實上，國際應(yīng)用數(shù)據(jù)顯示，混合動力工況下，車輛比純?nèi)加蜖顟B(tài)節(jié)能高達(dá)40%;而理論上，如果在城市工況下，油電混合節(jié)能可以達(dá)到50%甚至更高。而一般混合動力車型(非插電式)的電池電量僅可供車輛行駛4～5km，就可以起到非常好的節(jié)能效果。之所以要推動插混車型發(fā)展，就是為了滿足市內(nèi)日常需求，在純電狀態(tài)下就可以滿足一般出行需求;同時，一旦需要長途行駛，可以避免充電不方便帶來的續(xù)駛里程受限的問題，并可以使車輛具有良好的節(jié)能效果。

從目前的發(fā)展趨勢看，面向碳達(dá)峰、碳中和的目標(biāo)，插電混動車型在發(fā)揮其節(jié)能效果的同時，還需要進(jìn)一步降低能耗，一味追求純電續(xù)駛里程的增加并不能起到多大的節(jié)能作用，降低能耗才是插電混動車型追求的目標(biāo)，這或許才是此次《公告》調(diào)整的重點。我們以市場上在售的某款合資品牌插電混動乘用車型為例，套入《公告》的公示，這款車型純電續(xù)駛里程為62km，整備質(zhì)量為1552kg，按照《公告》要求，其百公里電能消耗量目標(biāo)值應(yīng)在15.9056kWh以內(nèi)才可以免征車輛購置稅。但實際上，這款車的公開數(shù)據(jù)顯示，其電池能量為11.3kWh，理想狀況下其百公里耗電量約為18.23kWh。也就是說，這款車目前的市售狀態(tài)并不能滿足公告要求。另外一款自主品牌插電式混合動力車型理想狀態(tài)下百公里耗電量為21.3kWh，也沒有達(dá)到公告要求。按照新的《公告》要求，大多數(shù)插電式混合動力車型雖然都能滿足公告第一條43公里的要求，但在百公里耗電量方面卻存在很大差距，這需要企業(yè)盡快做出調(diào)整，進(jìn)一步降低整車能耗。(王金玉)