“反向”合作成了現(xiàn)在車市的熱門話題，大眾和小鵬配對之后，再次傳出消息稱零跑也被盯上了，據(jù)傳大眾旗下捷達正在和零跑“暗中勾兌”，二者將目光瞄準在了入門電動車領域。

(相關資料圖)

零跑在近三年左右的時間當中，從一個默默無聞的新勢力品牌逐漸走入越來越多的消費者視野當中，在去年實現(xiàn)了10萬輛的交付，并且多次跑進銷量榜前三的位置。

那么在這種有銷量、后續(xù)又可能有合資品牌合作的情況下，零跑是否正在進入更加健康的發(fā)展方向？或許答案并不是這樣，如今的零跑可能跑進的是一個讓自己難受的困境。

盈利與降價，陷入矛盾

從今年年初開始，中國汽車市場的價格戰(zhàn)成為了主旋律，特斯拉的多次價格調(diào)整在消費者心中留下“降價先驅(qū)”的印象，但是如果說零跑不輸特斯拉，你會相信嗎？

3月的零跑新品發(fā)布會當中，除了產(chǎn)品之外，零跑最大的動作就要數(shù)對自家產(chǎn)品的價格下調(diào)，其中C11、C01、T03均大幅降價，其中最高幅度甚至達到了六萬元；無獨有偶，隨著車市下半年的開啟，零跑在8月1日再次官降，最高降幅為兩萬元。

零跑在進入大眾消費者視野的時候，最吸引人的一點其實就是品牌旗下產(chǎn)品整體的性價比極高。新能源市場的產(chǎn)品目前整體的定位和價格都是要比傳統(tǒng)燃油車要高不少，能做到親民價格的一半還是依靠大廠的規(guī)模化效應。

至于新勢力很多品牌，很多都在做高端，這其實也很好理解，成本等因素的影響，往高了做會更容易回本，但是零跑則不然，像C01、C11這兩款車一個是中大型轎車，一個是中型SUV，售價竟然能低到15萬以下。

這幫助零跑在銷量上實現(xiàn)了提升，剛剛過去的7月零跑銷量達到了14335臺，月度銷量持續(xù)增長。本就價格比較實惠的零跑又在一步步地放低自己的身段，用更低的價格去換取銷量，可以這么說，現(xiàn)在的零跑是在用產(chǎn)品的成本定價，但是這一做法對其后續(xù)的發(fā)展實則是留下了隱患，虧本經(jīng)營如何盈利？

盈利是現(xiàn)在零跑最需要重視的一個問題，要知道零跑是現(xiàn)在新勢力品牌當中唯一一個毛利率為負的品牌。

從2019年到2022年，零跑的毛利率分別為-95.7%、-50.6%、-44.3%、-15.4%，雖然逐年有向好趨勢，但是隨自身目前以價換量數(shù)據(jù)上升，零跑更是越賣越虧，其營收數(shù)據(jù)佐證了這一點，同樣是這四年的數(shù)據(jù)，凈虧損分別是9.01億元、11.00億元、28.46億元、51.09億元，虧損數(shù)據(jù)逐年擴大。

現(xiàn)在再看零跑所獲得的量，可能都是這些虧損換來的，更像是自己賠本賺吆喝，快速擴張與扭虧為盈這是零跑目前在干的兩個主要的事情，但是若想改變其中之一，似乎又會對另一方面產(chǎn)生影響，這就讓零跑陷入了一個令人糾結的循環(huán)。

靠入門產(chǎn)品T03作為進入市場開局的零跑在目前的環(huán)境當中注定會面臨難以向上的問題，再加上現(xiàn)在堅定地走性價比路線，那么現(xiàn)如今零跑有了技術輸出的機會，是否能夠讓其對自身后續(xù)的發(fā)展起到正向的推進作用？

自己搞技術終見回報？

全棧自研這是零跑一直在講的一件事情，目前其成果主要體現(xiàn)在電子電器架構、軟硬件等方面，在此前受到關注比較多的就是CTC電池底盤一體化技術等，在月初零跑又發(fā)布了“四葉草”中央集成式電子電氣架構。

對此，零跑朱江明稱零跑不僅是一個整車制造商，未來也將是核心技術輸出公司，并且還透露零跑基本確定和海外車企形成了整車技術授權和下車體授權的合作，包括電子電氣架構、電池、電驅(qū)，也就是開頭我們提到的“坊間傳言”。

話說回來，現(xiàn)在中國品牌確實是在新能源領域有著不錯的進展，尤其是新能源技術已經(jīng)在多個級別的產(chǎn)品上面普及，這時有一個問題，就是零跑的技術到達了什么水平？輸出又能輸送到什么級別的產(chǎn)品上？

現(xiàn)在這個時代，高水平就需要高投入，零跑在2019年到2021年這三年主推產(chǎn)品的關鍵期研發(fā)經(jīng)費為14億，這是一個什么水平？平均下來每年約4.7億元的研發(fā)投入，且不說特斯拉同期平均每年120億的投入，這個數(shù)字和蔚小理也沒有辦法相提并論。

盡管零跑表示其研發(fā)費用如此之少是依靠其內(nèi)部的高效與前期儲備，但是和市場當中其他品牌相差過大的研發(fā)經(jīng)費還是讓消費者對其自研技術的厚度存疑。

從目前零跑所展現(xiàn)的定位，再加上緋聞合作對象的定位，那么很明確，未來若真能牽手成功，所涉及的領域就是新能源合資入門產(chǎn)品，那么這類產(chǎn)品在目前的中國汽車市場當中的競爭前景如何？

對于這個問題，可能從個人的角度來看，這個市場目前已經(jīng)足夠擁擠，換句話說就是留給新人的生存空間并不多，那么這種低價新能源產(chǎn)品入市后的競爭力在哪里？如果僅依靠合資的名號，那么顯然這是上一個時代的老思路了，畢竟目前中國的自主品牌在產(chǎn)品力上完全有能力守住自己的地位。

并且不要忘了主流合資品牌未來在這個領域的發(fā)展空間，像大眾的ID在降價后也不愁賣，那么這種大合資品牌后續(xù)通過價格調(diào)節(jié)的手段也會對這種低價合資產(chǎn)生一定的影響；當然我們也不能忘記，零跑自己也是身處這個區(qū)間的品牌，若是與捷達牽手后，潛在競爭這件事情也是無法避免。

所以說搞技術輸出成為新的利潤增長這件事并不是那么簡單，或者說是百利無一弊。

零跑走的這條路其實挺難的，品牌向上發(fā)展的道路必須要走，但久居下沉市場難免向上乏力，此外從自研的角度來說，暫且不管含金量幾何，這就是一個需要長期發(fā)展才能見到成效的事情，短時間內(nèi)必然是收效甚微，甚至是需要憑借自身技術的堅實程度去熬過淘汰賽。【iDailycar】