JUELUO·快評

(資料圖片僅供參考)

正如德國哲學(xué)家尼采所言，只要有了活下去的理由，幾乎什么都能忍受?；钕氯ビ幸饬x，就算在困境中也能甘之如飴；活下去沒意義，就算在順境中也度日如年。

人如此，車亦然。

2023年的車市已經(jīng)過半，一些國產(chǎn)和老牌合資車企通過質(zhì)量和銷量找到了活下去的理由，在部分細(xì)分市場中它們找到了自己的立身點(diǎn)。

但對于那些“夜半臨深池”的車企，看似已經(jīng)無法再抵御因市場轉(zhuǎn)型而驚起的駭浪，縱浪大化中根本找不到避風(fēng)的港灣。例如傳統(tǒng)車企中的馬自達(dá)、起亞、現(xiàn)代、三菱；造車新勢力當(dāng)中的小鵬、蔚來、智己。

隨著時(shí)間的推移，伴隨駭浪的驚起，也許還有更多品牌！

似乎一切問題的答案都離不開“轉(zhuǎn)型”

若以銷量為實(shí)據(jù)，形容一些車企“度日如年”，其實(shí)并不為過。

截至7月10日，已經(jīng)有部分車企公布了2023年“中考”成績單。

在這份成績單當(dāng)中，我們看到，上汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)、長城汽車等10家上市車企的年度銷量完成率均未過半，普遍在三至四成。完成率最高的是理想汽車，實(shí)現(xiàn)46.37%。其實(shí)并不意外，因?yàn)槔硐肫嚨匿N量目標(biāo)較低，相比老牌傳統(tǒng)車企它很容易做到“順勢而為”。

耐人尋味的是，同樣在順勢而為，為什么蔚來、小鵬汽車、零跑汽車這三家新勢力的年度目標(biāo)完成率均未超過30%？原因很簡單，因?yàn)樗鼈冋诿鎸Φ氖潜葋喌?、五菱、吉利、長安、奇瑞、埃安等這些“體系力”的存在。

數(shù)據(jù)顯示，比亞迪上半年累計(jì)銷量125.56萬輛，成為單一品牌乘用車國內(nèi)銷量第一。目標(biāo)完成率為41.85%。

半年已過，與其董事長王傳福提出的“2023年底前成為中國第一汽車制造商”的目標(biāo)已是越來越近。

然而，面對市場的核心位置，有些傳統(tǒng)車企則是與市場和消費(fèi)者進(jìn)一步拉開了距離。

數(shù)據(jù)顯示，6月豐田在中國市場新車銷量為17.45萬輛，同比下降12.8%，半年累計(jì)銷量87.94萬輛；本田在華6月銷量為11.31萬輛，同比下滑19.8%，半年累計(jì)銷量52.97萬；而日產(chǎn)中國區(qū)上半年銷量為35.85萬輛，同比下滑24.4%。

大家知道，自今年3月份以來，包括日系車企在內(nèi)的合資品牌一直在“價(jià)格戰(zhàn)”中尋找自己的立足點(diǎn)，甚至有些車型的降價(jià)令人難以想象。包括現(xiàn)在，廣汽豐田漢蘭達(dá)(參數(shù)|詢價(jià))由之前的被模仿到現(xiàn)在的模仿別人降價(jià)，漢達(dá)蘭已不是從前的YYDS。

但是從這些主流合資品牌的銷量表現(xiàn)看，例如豐田卡羅拉(參數(shù)|詢價(jià))、本田雅閣(參數(shù)|詢價(jià))、日產(chǎn)軒逸(參數(shù)|詢價(jià))等熱門車型依然可以占據(jù)銷量的高位，而那些冷門車型，例如bZ3等一些電氣化產(chǎn)品，即便是價(jià)格下降也無人問津。數(shù)據(jù)顯示，截止到2023年07月份,豐田bZ3最新月銷量為2553輛,2023年累計(jì)銷量為5192輛。

總體來看，由豐田、本田、日產(chǎn)組成的日系三強(qiáng)，勉強(qiáng)可以通過旗下的熱銷車型在國內(nèi)市場中找到自己的避風(fēng)港，但對它們來說，實(shí)現(xiàn)徹底的轉(zhuǎn)型則是迫在眉睫的事。依然被國產(chǎn)車甩在身后的大眾、別克、福特等合資品牌，亦是如此。

正如乘聯(lián)會(huì)近日發(fā)表評論稱：汽車產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型必然會(huì)淘汰一批跟不上時(shí)代前進(jìn)步伐的企業(yè)。面對這一輪競爭，對企業(yè)來說，首要問題是加快轉(zhuǎn)型，爭取活下來。

相比轉(zhuǎn)型，活下來更困難的車企有哪些？

然而“活下來”，對于馬自達(dá)等合資車企來說，似乎要比轉(zhuǎn)型更困難！

就像馬自達(dá)、起亞、現(xiàn)代和三菱，今年以來，它們?nèi)匀灰浴傲攘葻o幾”的銷量來支撐自己孱弱的生命力。

數(shù)據(jù)顯示，2023年1-6月馬自達(dá)在華累計(jì)銷量為3.22萬輛，同比降幅達(dá)到49.4%，其中6月銷量為0.74萬輛，同比下滑28.7%。作為品牌旗下唯一一款能被人提及的車型，昂克賽拉(參數(shù)|詢價(jià))5月份僅售出2361輛。

截止發(fā)稿時(shí)，愛車覺羅還無法得知其CX-50(參數(shù)|詢價(jià))行也的銷量實(shí)績，但從市場聲量和消費(fèi)者的反饋來看，筆者實(shí)在無法對其進(jìn)行高估。

前不久，昂克賽拉推出了2023款，最低起售價(jià)為8.99萬元。如果說換成是其他日系品牌，我們可以認(rèn)為這是一種“開卷”，但是對于馬自達(dá)而言，現(xiàn)階段它與市場趨勢和消費(fèi)升級的背離，你會(huì)認(rèn)為馬自達(dá)能通過此番降價(jià)而重新崛起嗎？

據(jù)了解，馬自達(dá)預(yù)計(jì)在2026年、2027年在中國市場全面展開新能源車的銷售。而到那時(shí)，結(jié)合當(dāng)前新能源市場的發(fā)展速度，不知道新能源市場會(huì)發(fā)生怎樣的顛覆，更不知道會(huì)有多少合資車企已經(jīng)脫離人間。

現(xiàn)如今，包括新能源產(chǎn)品在內(nèi)，和任何降價(jià)相比，質(zhì)量和銷量都是最大的真理！

再如起亞和現(xiàn)代，正如馬自達(dá)的銷量都不能看了，這家韓系車企當(dāng)前也只能依靠全球銷量在中國市場上為自己“遮羞”了。

相信大家已經(jīng)看到，對于那些銷量高且始終處在市場核心位置的車企而言，打造一個(gè)品牌和車型，一定是站在市場的角度，一定是跟隨消費(fèi)者的目光。但對于某些車企而言，將自己的老舊技術(shù)強(qiáng)加于消費(fèi)者，或者把消費(fèi)者分為“三六九等”，是當(dāng)前車市只有少數(shù)品牌才能干出來的事。比如馬自達(dá)的“因陋就簡”，還有長城汽車的“定義別人”。

總結(jié)這半年，國內(nèi)汽車市場的轉(zhuǎn)型節(jié)奏已經(jīng)明顯加快，而在傳統(tǒng)車企之間，彼此銷量差距之明顯，可以理解為彼此有彼此的是，各自有各自的非。但總結(jié)一個(gè)核心，即是剛才愛車覺羅所提到了，質(zhì)量和銷量，永遠(yuǎn)是任何一家車企能夠活下去的關(guān)鍵。

就像長安汽車董事長朱華榮所言，只有產(chǎn)品好、技術(shù)強(qiáng)、規(guī)模大、產(chǎn)出快的頭部企業(yè)才能在激烈的市場競爭中生存和發(fā)展。

如果是這樣，最終能夠讓馬自達(dá)活下去的也許不是CX-50行也，也不是降價(jià)之后的昂克賽拉，那么會(huì)是誰呢？

是長安？

編輯 | symyan

中國北方汽車新媒體集群常任秘書長單位

遼寧省汽車流通協(xié)會(huì) 副會(huì)長單位

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