自從進(jìn)入2023年，國內(nèi)車市的降價(jià)潮便呈現(xiàn)你方唱罷我登場(chǎng)的勢(shì)頭。無論新能源還是燃油車，無論碳酸鋰等供應(yīng)鏈的價(jià)格血崩，又或是國六B的切換清庫?？傊?dāng)時(shí)間來到下半年，這股“價(jià)格戰(zhàn)”的勢(shì)頭似乎還是沒有能夠真正地被踩下剎車。話音未落，隔壁大眾ID.系列純電車型再掀大額降價(jià)?？磥恚@延續(xù)半年多的降價(jià)潮，大家都還在咬牙堅(jiān)持？其實(shí)不然，國內(nèi)汽車價(jià)格戰(zhàn)的“犧牲品”已經(jīng)逐漸浮現(xiàn)，那便是進(jìn)口車。

(資料圖)

進(jìn)口車數(shù)量暴跌，平民進(jìn)口車愈發(fā)難尋

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)最新披露的數(shù)據(jù)，今年前五個(gè)月，國內(nèi)進(jìn)口汽車數(shù)量為28.4萬輛，同比下滑28%。但與之對(duì)應(yīng)的是，根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，同樣是今年前五個(gè)月，無論是燃油車還是新能源車，30萬元以上價(jià)格區(qū)間的產(chǎn)品銷量，都呈現(xiàn)明顯上升趨勢(shì)。其中絕大多數(shù)細(xì)分價(jià)格區(qū)間的產(chǎn)品銷量同比增速，都能跑贏同期大盤約11%的前進(jìn)速度。另外，車型級(jí)別的銷量數(shù)據(jù)也能作為佐證。今年前五個(gè)月的銷量數(shù)據(jù)中，只有A0級(jí)、C級(jí)與D級(jí)車，在燃油車與新能源車兩個(gè)賽道都實(shí)現(xiàn)正增長。

當(dāng)然，以上很多數(shù)據(jù)雖然說從趨勢(shì)上實(shí)現(xiàn)了燃油車與新能源車的同步。但無論是增速還是體量，其實(shí)新能源車明顯吃掉了其中大部分的增量市場(chǎng)。比如說，作為后發(fā)的新能源車，在30-40萬元價(jià)格區(qū)間的新車銷量（今年前五個(gè)月），已經(jīng)超越了同期的燃油車銷量。至于說增速方面，同期新能源C級(jí)車的銷量增幅接近75%，新能源D級(jí)車銷量更是翻了近17倍。當(dāng)然，后者數(shù)據(jù)有著前期存量太少的襯托。但無論銷量還是增速，新能源車在中高端車市的話語權(quán)已經(jīng)無法忽視。而在這塊，作為進(jìn)口身份的外資車企，目前來說，還并非其所長。

不過這也反襯出長期以來大家的另一個(gè)誤區(qū)。即，將進(jìn)口車與豪華車，甚至是與中高端豪華車直接劃等號(hào)。其實(shí)不然，在國內(nèi)進(jìn)口銷售的車型中，不僅同樣有著豐田、大眾這種“平民”品牌，也有諸如斯巴魯這種“工具”屬性鮮明的個(gè)性產(chǎn)品。就算是在豪華品牌的進(jìn)口產(chǎn)品線中，徘徊在30萬元所有，甚至價(jià)格更低的奔馳、寶馬（含MINI）、雷克薩斯等旗下車型，也并不少見。但是這個(gè)“誤會(huì)”也正在迅速被消除。因?yàn)閲鴥?nèi)進(jìn)口車的數(shù)量中，豪華車的占比已經(jīng)從2019年的不足8成，迅速攀升至現(xiàn)階段的9成以上。

進(jìn)口車不降沒銷量，降價(jià)沒利潤？

這樣一來，國內(nèi)進(jìn)口車數(shù)量明顯下滑的原因，似乎已經(jīng)找到了。那便是普通品牌進(jìn)口車，或是單價(jià)較低的進(jìn)口車市場(chǎng)，正在大幅度萎縮。而憑借更為平易近人的身段與價(jià)簽，它們的市場(chǎng)基數(shù)似乎也會(huì)更大，從而進(jìn)一步擴(kuò)大這種下降趨勢(shì)。從數(shù)據(jù)上來說，好像也確實(shí)如此。2019年，進(jìn)口豐田與進(jìn)口大眾車型，分別有約8.4萬輛與約4萬輛的進(jìn)口體量。但是到去年，它們的對(duì)應(yīng)數(shù)據(jù)分別降至約2.6萬輛與約1.2萬輛。至于身為豪華品牌，但客單價(jià)顯然不能與大哥寶馬相提并論的MINI。雖然去年進(jìn)口量相比2019年并沒有太過夸張的降幅。但進(jìn)入2023年，則是畫風(fēng)突變。今年前五個(gè)月，MINI進(jìn)口量尚不足7千臺(tái)。近半年的數(shù)據(jù)，相比去年全年的情況，甚至連零頭都還不到。

但以上這些其實(shí)不足以說明國內(nèi)進(jìn)口車市的現(xiàn)狀，因?yàn)橐陨线@類品牌，雖然在國內(nèi)有著數(shù)萬輛的進(jìn)口體量，乍看之下對(duì)于進(jìn)口車市而言并不算少。但實(shí)際上，國內(nèi)的進(jìn)口車市場(chǎng)，是一個(gè)頭部效應(yīng)明顯的領(lǐng)域。而且這種效應(yīng)還在增強(qiáng)，即便是曾經(jīng)的巨頭，也未必就能逃過被卷下來的可能。其中最具代表性的，恐怕當(dāng)屬雷克薩斯了。

僅以進(jìn)口車數(shù)量論，雷克薩斯是國內(nèi)當(dāng)之無愧的領(lǐng)頭羊。多年穩(wěn)定超過20萬輛的體量，即便是奔馳、寶馬看到了，也得退避三舍。即便是去年雷克薩斯“大意了”，但超過18萬輛的進(jìn)口量，依舊領(lǐng)先于奔馳、寶馬的進(jìn)口車數(shù)量。而這三家本身就是國內(nèi)進(jìn)口量“10萬輛俱樂部”的所有成員。但今年，雷克薩斯的下滑趨勢(shì)似乎有些嚴(yán)峻。前五個(gè)月的進(jìn)口量已經(jīng)被奔馳、寶馬遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩開，同比降幅則是已經(jīng)接近四分之一。以此推算，今年雷克薩斯在國內(nèi)同比縮減的進(jìn)口車數(shù)量，可能就已經(jīng)要比去年一年豐田、大眾在國內(nèi)的進(jìn)口車數(shù)量還要多。

最大贏家當(dāng)然還是奔馳、寶馬，它倆今年前五個(gè)月的進(jìn)口量就紛紛超過了7.5萬輛，同比增速分別為44%與68%。雖然同樣身處上行通道的還有保時(shí)捷、路虎，甚至是其它更為小眾與高端的品牌。但這些已經(jīng)是客單價(jià)動(dòng)輒上百萬元的品牌。面對(duì)奔馳、寶馬這種既有大體量，又有高增速的代表，似乎已經(jīng)無需多言了。但聊到這里，仍然不算完。

在頭部效應(yīng)愈發(fā)明顯的情況下，以奔馳、寶馬為例的進(jìn)口車領(lǐng)頭羊品牌們，在對(duì)中國車市的重視之下，其國產(chǎn)化率也在迅速提升。其中，寶馬X5(參數(shù)|詢價(jià))在去年下半年的國產(chǎn)上市，算是一個(gè)標(biāo)志性事件。因?yàn)?，單就這一款車型，在國產(chǎn)化的前一年（2021年），就能夠在國內(nèi)斬獲超過5萬輛的銷量表現(xiàn)。而更具前瞻性的布局還是落腳在新能源部分。根據(jù)最新的信息顯示，奔馳與寶馬分別將在2025年、2026年，在國內(nèi)投產(chǎn)基于下一代純電平臺(tái)打造的車型。即便以目前的眼光來看，中國車市也正在從引進(jìn)走向反哺。早在2020年底，由國內(nèi)生產(chǎn)的寶馬iX3(參數(shù)|詢價(jià))車型，就成為第一次大規(guī)模向海外出口的中國制造的寶馬車。而從總量上來看，今年一季度，中國汽車出口量已經(jīng)超越日本，成為全球第一。

當(dāng)然，此消彼長的必然規(guī)律背后，也還有客觀因素的催化，比如說匯率。今年年初至今，人民幣與美元的匯率在2月份與5、6月份發(fā)生了兩次較為明顯的貶值。而貨幣貶值，對(duì)于商品出口有利，同時(shí)也會(huì)使得商品進(jìn)口的“性價(jià)比”變低。匯率因素的影響，在隔壁出口型為主的日本那邊，表現(xiàn)得更為明顯。日元疲軟對(duì)提振海外銷售額的影響，甚至被直接寫入了包括豐田在內(nèi)的多家日本巨頭車企去年的財(cái)報(bào)之中。

如此一來，情況就比較清晰了。一方面進(jìn)口車本身就在承壓，不僅競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手在增加，自身的國產(chǎn)化率也在提升。然后，面對(duì)降價(jià)潮的壓力，進(jìn)口車的成本壓力被進(jìn)一步放大。導(dǎo)致降價(jià)沒利潤，不降價(jià)又難有銷量的狀況出現(xiàn)。特別是對(duì)于車價(jià)相對(duì)較低，體量相對(duì)較小的產(chǎn)品與品牌而言，這種尷尬局面就更為明顯。再加上匯率等因素的影響，整個(gè)上半年國內(nèi)進(jìn)口車市的壓力可想而知。只不過，對(duì)于價(jià)格昂貴、品牌附加值高、產(chǎn)品可替代度較低的產(chǎn)品而言，暫時(shí)還未受到明顯影響。