知嘹汽車/陳壹

7月6日，在由中國汽車工業(yè)協(xié)會主辦的第13屆中國汽車論壇上，16家車企代表聯(lián)合簽署了《汽車行業(yè)維護(hù)公平競爭市場秩序承諾書》。該承諾書中提及“不以非正常價(jià)格擾亂市場公平競爭秩序”

值得一提的是，特斯拉是唯一參加的外資背景車企，反而之前價(jià)格戰(zhàn)打得猛的合資沒有參加。

(相關(guān)資料圖)

這樣的安排，針對性不要太明顯。明眼人都知道，這里最不怕降價(jià)的就是特斯拉。特斯拉新能源車?yán)麧櫤芨撸蟾艈诬?萬多，相反比亞迪單車不過萬。這些國產(chǎn)車要降價(jià)，真拼不過特斯拉。這個(gè)承諾，仿佛是說你不能降價(jià)，不然我們不好一起賺中國車主的錢了。

“現(xiàn)在新能源汽車都是虧損的......主機(jī)廠都在給電池廠商打工......價(jià)格戰(zhàn)打來打去，想找死的企業(yè)就早點(diǎn)降價(jià)”。

這是前段時(shí)間，廣汽董事長曾慶洪在某公開場合講的話。這段話透露了兩個(gè)信息：（1）車企目前很難通過賣新能源汽車賺到錢；（2）行業(yè)利潤大部分被電池廠商賺走了。

先說前者，其實(shí)新能源汽車“賠本賺吆喝”早已經(jīng)是人盡皆知的事情。根據(jù)2022年的財(cái)報(bào)，理想、小鵬和蔚來的“歸屬于母公司所有者凈利潤”均為負(fù)數(shù)，整個(gè)行業(yè)里，能跟特斯拉一樣通過賣新能源汽車盈利的造車新勢力屈指可數(shù)（Ps：理想汽車最近扭虧為盈了）。

至于后者，其實(shí)在去年的宜昌動力電池大會上，曾慶洪就有所提及，不過事實(shí)卻是：賺走大部分行業(yè)利潤的并不是電池廠商，而是鋰礦廠商。

這兩年上游的鋰價(jià)一直在瘋漲，2022年11月電池級碳酸鋰的價(jià)格甚至達(dá)到了巔峰的60萬元/噸左右。這是個(gè)什么概念？2015年之前，電池級碳酸鋰的國際均價(jià)在4萬元/噸左右。七年的時(shí)間，鋰價(jià)就翻了近15倍。

某種程度上，新能源汽車價(jià)格長期打不下來，居高不下的鋰價(jià)也是元兇之一，畢竟碳酸鋰是鋰電池的重要原材料，而鋰電池又是當(dāng)下新能源汽車的主要成本來源。

數(shù)據(jù)方面，作為電池廠商的代表選手，寧德時(shí)代2022年動力電池的利潤率在20%左右；同時(shí)期，天齊鋰業(yè)、鹽湖股份等鋰礦廠商的碳酸鋰?yán)麧櫬史謩e為85.85%和91.96%。

顯而易見，鋰礦廠商確實(shí)比電池廠商要過得滋潤一些。換言之，電池廠商并不像外界認(rèn)為的那么暴利，所謂“躺賺”，也不過是外界一廂情愿的看法。

回到現(xiàn)實(shí)層面，如果鋰價(jià)能長期保持在一個(gè)合理水平，那么新能源汽車勢必具備進(jìn)一步降價(jià)的條件。

今年年初，汽車廠商開啟了一輪轟轟烈烈的“降價(jià)潮”，從特斯拉、問界、蔚來到東風(fēng)雪鐵龍，“撿漏”的消費(fèi)者不計(jì)其數(shù)。對于傳統(tǒng)車企而言，這波“降價(jià)潮”虧的不多，反正家大業(yè)大，抗風(fēng)險(xiǎn)能力也強(qiáng)；但對于造車新勢力，這波“降價(jià)潮”簡直是雪上加霜。

正如我們前面所說的，造車新勢力目前普遍處于虧損狀態(tài)，在“賣一輛虧一輛”的前提下，降價(jià)確實(shí)屬于傷敵一千自損八百的行為，但不降價(jià)的話，潛在消費(fèi)者又很有可能被友商搶走。

進(jìn)退維谷，說的不就是這樣的嗎？

必須承認(rèn)，曾慶洪董事長的話有一定道理，現(xiàn)在的局勢對新能源車企很不利，但也要明白，不是誰都能站著就把錢掙了。降價(jià)確實(shí)會增加死亡的速度，但比“慢性死亡”更可怕的是“立即被市場淘汰”。

所以，不是新能源車企想找死，而是迫于生存壓力，它們不得不早點(diǎn)降價(jià)。

寫在最后：

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，2023年將會是新能源市場的決勝年，按照這個(gè)觀點(diǎn)，能挺過2023的新能源車企，生存概率應(yīng)該會大大增加。而對于消費(fèi)者來說，下半年很有可能會再度爆發(fā)一波新的“降價(jià)潮”，有意向購買新能源汽車的朋友，不妨再等一等。

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