今年年初，一股自我國(guó)長(zhǎng)江流域某個(gè)“四大火爐”之一的城市席卷而的降價(jià)潮，迅速引發(fā)了汽車行業(yè)的共振，擴(kuò)散到全國(guó)范圍。本來是一場(chǎng)合資品牌自導(dǎo)自演的優(yōu)惠營(yíng)銷手段，卻引發(fā)國(guó)內(nèi)各大品牌的陸續(xù)跟進(jìn)。

是他們看不穿這出戲么？不，是中國(guó)市場(chǎng)早已經(jīng)是如此了！

其實(shí)中國(guó)汽車市場(chǎng)在17年之后就已從增量市場(chǎng)向存量市場(chǎng)轉(zhuǎn)換，隨之而來的是更加激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，而在經(jīng)濟(jì)下行今年，表現(xiàn)的尤為淋漓盡致。

【資料圖】

然而在存量市場(chǎng)下，整體的汽車市場(chǎng)格局并非一成不變，在智能化、電動(dòng)化的浪潮下，自主品牌不斷崛起，不斷刷新市場(chǎng)份額。

1-4月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成229.1萬輛和222.2萬輛，同比均增長(zhǎng)42.8%，市場(chǎng)占有率達(dá)到27%，這其中自主品牌居功至偉。

說到這里，避不開的就是比亞迪，相對(duì)于其他傳統(tǒng)汽車品牌在不斷向新能源轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略不同，比亞迪很早以前就認(rèn)定了堅(jiān)持走新能源這條道路，比亞迪用了13年才實(shí)現(xiàn)了新能源1-100萬的突破，甚至被詬病戰(zhàn)略錯(cuò)誤。

而后在如今的新能源浪潮下，比亞迪只用了1年實(shí)現(xiàn)了100萬到200萬的進(jìn)階，并用半年實(shí)現(xiàn)200萬到300萬的現(xiàn)象級(jí)增長(zhǎng)，向我們證明，成功并沒有捷徑，長(zhǎng)遠(yuǎn)的技術(shù)布局、正確的戰(zhàn)略目標(biāo)以及堅(jiān)定的發(fā)展信念，并非無用的堅(jiān)持，終究會(huì)苦盡甘來。

然而占領(lǐng)趨于飽和的中國(guó)市場(chǎng)并非是一勞永逸的避風(fēng)港，比亞迪23年年銷量300萬輛的目標(biāo)的背后，是不斷被蠶食的合資市場(chǎng)，并非是增量市場(chǎng)，如果仍想擴(kuò)大版圖，那比亞迪的目光只能轉(zhuǎn)投海外。

商務(wù)部公布的最新數(shù)據(jù)表明，2021年、2022年我國(guó)汽車出口增量連續(xù)兩年均在100萬輛以上。今年1至4月，我國(guó)汽車出口149.4萬輛，同比增長(zhǎng)76.5%。新能源汽車占汽車整體出口金額比重提升至42.9%，對(duì)汽車出口增長(zhǎng)貢獻(xiàn)率達(dá)51.6%。與之對(duì)應(yīng)的則是日韓等海外汽車進(jìn)口量大幅下滑。

20-25年便是中國(guó)汽車走向全球市場(chǎng)的“黃金窗口期”，智能化、電動(dòng)化市場(chǎng)來臨的如此之快，讓各大合資品牌猝不及防，放眼全球，除了中國(guó)品牌以外，也只有特斯拉能夠一較高下。

但自主品牌的優(yōu)勢(shì)不會(huì)一直存在，在雄厚的資金支持下，合資品牌的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型只會(huì)越來越快。而在這段追趕的時(shí)間，不斷強(qiáng)化海外滲透，實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化、智能化技術(shù)的不斷領(lǐng)先，樹立新能源時(shí)代的品牌標(biāo)簽，便是當(dāng)下自主品牌的首要出海任務(wù)。

在出口方面，厚積薄發(fā)的傳統(tǒng)勢(shì)力，往往更有發(fā)言權(quán)，奇瑞、吉利、比亞迪、長(zhǎng)城都在全球范圍內(nèi)不斷攻城拔寨。根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布，在今年1-4月，整車出口前十企業(yè)中，從增速上來看，比亞迪出口5.8萬輛，同比增長(zhǎng)13.4倍；奇瑞出口24.4萬輛，同比增長(zhǎng)1.9倍；長(zhǎng)城出口7.4萬輛，同比增長(zhǎng)99.1%。2022年奇瑞也憑借著40余萬輛的海外銷量，成功躋身百萬車企俱樂部。

不難看出，海外市場(chǎng)如今有著巨大的潛力和市場(chǎng)，同樣也面臨著諸如政策法規(guī)、人文環(huán)境等不同帶來的巨大挑戰(zhàn)。但如果想成為全球汽車品牌，屹立在世界汽車工業(yè)的前端，海外市場(chǎng)正是自主品牌的下一個(gè)版圖。