時下流行的新能源車，一大痛點是充電慢，不如燃油車直接加油方便。二是長途出行帶來的續(xù)航里程焦慮問題。

蔚來作為曾經的造車新勢力之首，在消費者最擔憂的兩個方面下足了功夫。

(相關資料圖)

它實行的“換電”策略，區(qū)別于市面上常見的充電模式，能夠在幾分鐘內給電車補能，節(jié)省了漫長的充電時間，給消費者帶來了更佳的服務體驗。

與此同時，蔚來的換電站規(guī)模還在持續(xù)擴大。截至2023年5月31日，蔚來在全國范圍內已經擁有1448個換電站，用戶累計換電次數(shù)已經達到2275萬次。

為了解決里程焦慮問題，蔚來還在高速服務區(qū)建立了換電站。即便車主需要長途出行，也不必擔心半路沒電。

毫無疑問，“換電”模式是蔚來“極致服務”內容的重要一環(huán)，也是它在新能源汽車發(fā)展初期能夠爭得一席之地的重要倚仗。

但是，“換電”模式投入的資金是巨大的。

數(shù)據(jù)顯示，蔚來第一代換電站成本在300萬左右，第二代換電站成本在150萬到200萬之間，如今正在建造的第三代換電站雖然沒有言明具體金額，但預計仍是一個不小的數(shù)字。

除了建設換電站投入的一次性建設費用外，蔚來還需承擔土地租金、電池配備以及后期運營等一系列成本。

即便如此，蔚來還是把今年換電站的建設目標由原定的400座提升到了1000座。這意味著，蔚來年內在換電站方面至少需要30億元。

而不久前蔚來發(fā)布的2022年財報顯示，盡管去年蔚來的總營收和總銷量都提升了30%以上，但其虧損也創(chuàng)造出了新高，全年虧損金額高達144.37億元，較2021年擴大了259.4%，是近五年里虧損程度最高的一年。

以2022年的虧損數(shù)據(jù)為例，蔚來每賣一臺車就要虧損近12萬元，而只是建設換電站所需的成本攤到每臺車身上就有2-3萬元。

更嚴峻的是，蔚來的車型定價較高，目標客戶群比較固定，經過幾年的發(fā)展，其潛在購買力已經消耗了很多，如今銷量增速已經進入了瓶頸期，很難突破2萬輛大關。

而持續(xù)擴張換電站需要耗費巨大的財力，隨著蔚來汽車銷量增速放緩，它的銷售收入能否滿足數(shù)千個換電站同時運行且維持收支平衡變得更加不可捉摸。

從長遠來看，換電站的便捷性和經濟性是毋庸置疑的，但換電是一個極為重資產的模式，前期建設時很難獲得盈利。只有當用戶基數(shù)足夠多，足以支撐起換電產生的一系列成本時，這種模式才能可持續(xù)地發(fā)展下去。

目前，蔚來的換電業(yè)務還止步于為賣車服務，是用戶買車的增值部分，所以蔚來如果想要通過換電業(yè)務來獲得巨額盈利還遙遙無期。

如今，蔚來正處于投入巨大、回報甚小的尷尬境地，雖然號稱企業(yè)賬面余額充足，但“只出不進”也不是長遠之策。

前段時間，蔚來宣布了兩個“漲價”措施。

一是從7月1日起，NOP+增強領航輔助Beta版將升級為正式版并開啟訂閱，訂閱價格是380元/月。

二是自6月1日起，支付定金購買蔚來ET7(參數(shù)|詢價)、ES7、EC7和ET5車型的首任車主，換電權益由原來的每月6次免費換電或每月4次免費換電、送家充樁，改為不送家充樁、每月4次免費換電。

這顯示出了一個信號，即蔚來的服務在縮水，若車主們想要擁有原來的服務需要支付更多的錢。而一旦蔚來的服務大打折扣，將會引發(fā)更深層次的問題。例如，蔚來的核心競爭力是否會消失？已經習慣了極致服務的車主會不會對品牌失望？已經落后于理想的蔚來將來又該何去何從？

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