這兩天，“長城舉報比亞迪”事件，不僅成功沖上了微博熱搜榜二的位置，甚至已經(jīng)火出了圈。“舉報事件”當天，筆者就接到包括IT、3C、地產(chǎn)等多個行業(yè)公關(guān)和市場口朋友的微信，紛紛表示想第一時間“吃瓜”。

(資料圖片)

如今，距離事件發(fā)生已近三天。期間，各類網(wǎng)絡、自媒體平臺上與此相關(guān)的消息、猜測和評論不少，但其中很多都是帶有主觀傾向和情緒的言論。相反，就事論事，在純技術(shù)層面，解讀常壓油箱和高壓油箱區(qū)別與應用場景的內(nèi)容并不多。

作為從事汽車行業(yè)多年的老兵，同時也是與長城和比亞迪兩個品牌均保持日常溝通的媒體人，看車哥今天不站也不洗，單純來說說此次“舉報”事件的核心——常壓油箱。

眾所周知，不論純?nèi)加蛙囘€是插電混動車，其油箱在正常使用以及加油時，會產(chǎn)生大量的油氣，油氣導入充滿活性炭的碳罐中，被活性炭充分吸收后的油氣成為了清潔空氣，才能排放到環(huán)境中，否則會成為大氣中的VOC排放，不僅可能損害人體健康，甚至將參與光化學反應，從而進一步污染大氣。沒錯，碳罐故障就是以前人們經(jīng)常在老舊汽車內(nèi)聞到濃烈汽油味的原因之一。

需要指出的是，純?nèi)加蛙囆?，雖然無法讓碳罐無限量吸收油氣，但發(fā)動機通過持續(xù)工作，將附在活性炭中的VOC吸入發(fā)動機充分燃燒，從而將處理達標的尾氣排到大氣中。

但插電式混動車型，由于驅(qū)動電機的介入，其內(nèi)燃機部分的工作時間較純?nèi)加蛙囆蜕僖恍?，可能無法提供足夠的脫附能力。因此，不少PHEV車型的處理方案是采用高壓油箱。打個通俗易懂的比方，這就相當與人是換了一個更能“憋”的膀胱一樣，可以減少排放的頻次與數(shù)量。

那么，問題來了。插混車型針對油氣混合物排放達標的解決方案，是否有且只有采用高壓油箱一種？筆者這兩天在仔細了解比亞迪相關(guān)車型的技術(shù)路線之后，初步得出了結(jié)論。

首先，在技術(shù)儲備上，比亞迪既有常壓油箱方案，也有高壓油箱的技術(shù)解決方案。客觀上，二者都能做到符合蒸發(fā)排放法規(guī)標準，只是細節(jié)和方式上的區(qū)別。當然，也不排除基于產(chǎn)品成本方面的考慮。

其次，DM-i串并聯(lián)架構(gòu)目前已實現(xiàn)發(fā)動機和車輪的解耦，多控制單元的協(xié)同控制，以及對EV行駛里程、時間與炭罐特性數(shù)據(jù)積累，開發(fā)出了常壓油箱的油氣排放控制技術(shù)。客觀上實現(xiàn)了PHEV在炭罐飽和前，即使EV行駛下也會通過短時啟動發(fā)動機，完成汽油蒸汽自由脫附。

此外，比亞迪的PHEV常壓油箱汽油蒸汽自由脫附的技術(shù)，可以做到行車中無感、快速完成汽油蒸汽脫附的同時，高效發(fā)電并養(yǎng)護發(fā)動機。而考慮到長時間EV行駛的工況，6天左右會短時啟動發(fā)動機，同時發(fā)電、潤滑和脫附的解決方案是合理可行的。

與此同時，筆者在公開專利信息來源查詢到，比亞迪此前已申請名稱為“用于混合動力車輛的控制方法、控制裝置及混合動力車輛”的發(fā)明專利。其技術(shù)背景和發(fā)明內(nèi)容顯示，此專利提供一種用于混合動力車輛的控制方法、控制裝置及混合動力車輛，屬于車輛領(lǐng)域。所述用于混合動力車輛的控制方法包括：在所述車輛處于電動模式時，根據(jù)預先建立的碳罐吸附模型確定碳罐吸附量；以及在所述碳罐吸附量大于預設值的情況下，將所述電動模式切換為混合動力模式以進行碳罐脫附。

通過本發(fā)明提供的技術(shù)方案，能夠在不增加零部件等硬件成本的情況下，在未啟動發(fā)動機時也能夠預估碳罐吸附量， 并且在碳罐趨于飽和之前自動將車輛的運行模 式切換為混合動力模式以實現(xiàn)以及時脫附碳罐，這樣有效地避免了由于碳罐過載導致的燃油蒸 汽泄漏等情況的發(fā)生，保證碳罐能夠長期處于有效工作狀態(tài)。

綜上，目前可以得出的結(jié)論是，高壓油箱是插電混動車型油氣排放達標的常見解決方案之一，但并未唯一方案。比亞迪通過相關(guān)技術(shù)專利和技術(shù)路徑，有能力在相關(guān)車型使用常壓油箱的條件下，同時滿足國家相關(guān)排放標準。因此，不論“舉報”是否“厚道”，也無關(guān)打不打“感情牌”，單論產(chǎn)品技術(shù)合理、合規(guī)，比亞迪目前似乎并無硬傷。