日前，上海市經(jīng)信委智能制造推進(jìn)處副處長陳可樂表示，特斯拉作為新能源汽車的領(lǐng)先企業(yè)，為上海建設(shè)世界級汽車產(chǎn)業(yè)中心作出了積極貢獻(xiàn)。下階段，上海將進(jìn)一步深化與特斯拉的合作，推動自動駕駛、機(jī)器人等功能板塊在滬布局，共同打造具備核心技術(shù)優(yōu)勢、面向全球市場的科技產(chǎn)業(yè)集群。

這條信息里面，自動駕駛顯得尤為顯眼。在國內(nèi)，“自動駕駛”這幾個(gè)字眼曾因過分放大L2級駕駛輔助功能，而被部分消費(fèi)者誤解，導(dǎo)致極其嚴(yán)重的交通事故發(fā)生。此后這種說法被消費(fèi)者詬病，在行業(yè)內(nèi)，謹(jǐn)慎且規(guī)范的企業(yè)，也會將L2級自動駕駛更名為L2級駕駛輔助，從而避免消費(fèi)者混淆駕駛輔助和自動駕駛的概念。

【資料圖】

但上海這次明確提出，進(jìn)一步深化與特斯拉的合作，推動自動駕駛。那么特斯拉是否具備自動駕駛的實(shí)力？如果上海給特斯拉創(chuàng)造了自動駕駛條件，那么自主品牌會不會被特斯拉的自動駕駛壓垮？

特斯拉FSD功能的英文名稱為Full Self Drive，直譯過來就是全部自動駕駛，而特斯拉內(nèi)部對其命名也是“完全自動駕駛能力”。通過命名不難看出，在特斯拉眼里，這個(gè)功能與自動駕駛已經(jīng)畫上了等號，但事實(shí)又是如何？實(shí)際上，特斯拉FSD功能就是L2級駕駛輔助，這套系統(tǒng)仍需要駕駛者觀察路面情況，并隨時(shí)接管車輛控制權(quán)。因此，從本質(zhì)上來說，特斯拉FSD并不屬于消費(fèi)者思維中所理解的，可以不要人控制的“自動駕駛”。

那么，上海對特斯拉自動駕駛創(chuàng)造條件，會不會導(dǎo)致自主品牌承壓？

因FSD功能在國內(nèi)并沒有完全放開，因此其具體表現(xiàn)，只能根據(jù)部分國外實(shí)測推斷。根據(jù)海外視頻來看，特斯拉這套FSD系統(tǒng)的表現(xiàn)其實(shí)非常普通，在城市內(nèi)較繁忙的路段行駛，這套系統(tǒng)會被行人、自行車或者是突然停止并泊入車位的車輛所干擾，并有可能終止自動駕駛，需要駕駛者重新啟動，才能夠繼續(xù)保持自動駕駛功能；并且在車流量較少的路面，F(xiàn)SD也會出現(xiàn)不明原因的自動剎車。如果時(shí)間回到3年前，這套能夠完成自動超車，自動變換車道并自動進(jìn)出匝道的高階“駕駛輔助”的確能夠碾壓一眾自主品牌。

但當(dāng)前，自主品牌已經(jīng)實(shí)現(xiàn)并超越特斯拉FSD的功能表現(xiàn)，像自動變道、自動超車、自動進(jìn)出匝道這些功能都可以實(shí)現(xiàn)，而且整個(gè)駕駛過程非常連貫，判斷也非常精準(zhǔn)。

只是兩者在實(shí)現(xiàn)方式上有所不同，特斯拉始終推崇視覺雷達(dá)方案。因此，其自動駕駛完全依賴車外攝像頭收集路面圖片信息，再由處理器對圖片信息做出判斷，這種駕駛輔助系統(tǒng)的優(yōu)勢在于，不依賴高精地圖的情況下，依舊能夠完成高階駕駛輔助；但弊端在于，車輛對距離把控并不是非常精準(zhǔn)，因?yàn)樘幚砥鹘邮盏降膱D片信息，并不能直觀反映收錄物體的尺寸大小，并且當(dāng)光線不夠充足或過于充足的時(shí)候，都會影響圖片質(zhì)量，進(jìn)而導(dǎo)致處理器對攝像頭收錄的二維畫面信息處理不夠準(zhǔn)確，最終反應(yīng)在車輛上，就是駕駛輔助功能會出現(xiàn)瑕疵。

而自主品牌當(dāng)前比較主流的做法，都是通過激光雷達(dá)配合高精地圖來實(shí)現(xiàn)高階駕駛輔助，與此同時(shí)，還會配合視覺雷達(dá)以及毫米波雷達(dá)，彌補(bǔ)激光雷達(dá)所不能應(yīng)付的部分場景。

這種做法的好處是，能夠快速實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)的高階駕駛輔助，但因?yàn)閲?yán)重依賴高精地圖，所以失去高精地圖后，高階駕駛輔助功能將不能實(shí)現(xiàn)。為擺脫對地圖的嚴(yán)重依賴，理想、小鵬、華為等企業(yè)已經(jīng)開始對重感知的高階駕駛輔助進(jìn)行積極開發(fā)。

因此，特斯拉當(dāng)前的FSD功能就算在國內(nèi)放開，得到完全體，也不能對自主品牌形成實(shí)質(zhì)性威脅。

至于高階駕駛輔助領(lǐng)域表現(xiàn)比較突出的品牌，仍非奔馳莫屬。奔馳在北京積極申請了L3級駕駛輔助測試牌照，并明確表示，在限定路段內(nèi)，駕駛者雙手可以離開方向盤并進(jìn)行其他工作，如果在限定路段內(nèi)因使用奔馳Drive Pilot發(fā)生交通事故，事故責(zé)任將由奔馳負(fù)責(zé)。

這一句承諾，其實(shí)從本質(zhì)上拉開了自動駕駛輔助級別的差距。因此從這里也能夠直觀看出，自主品牌在自動駕駛輔助領(lǐng)域的真正對手，并不是特斯拉，而是傳統(tǒng)豪華品牌，奔馳。

總結(jié)：

自動駕駛在前段時(shí)間被比亞迪老總王傳福說成資本騙局，認(rèn)為該功能并不能實(shí)現(xiàn)，最多只能實(shí)現(xiàn)高階駕駛輔助。但在資本的推動下，奔馳已經(jīng)敢為人先承諾對交通事故負(fù)全責(zé)，盡管使用條件較為苛刻，但對于自動駕駛來說，卻走出了關(guān)鍵一步。在未來，可以適用于任何場景的自動駕駛，比如在無人區(qū)使用自動駕駛，或許不會出現(xiàn)；但在部分小場景內(nèi)的自動駕駛，比如部分城際間的高速公路，或許會遍地開花。盡管這種高階駕駛輔助不算嚴(yán)格意義上的自動駕駛，但他卻在一定程度上承擔(dān)起了自動駕駛的作用，并大幅減輕了駕駛者的駕駛負(fù)擔(dān)。