2023年上海車展現(xiàn)場的火熱程度，用“摩肩接踵”“人山人?！毙稳菀膊粸檫^，但筆者卻注意到了一個現(xiàn)象，那就是除了車企展臺外，動力電池展臺也熱鬧得超乎想象。

【資料圖】

舉個例子，2021年的上海車展上，僅有4家動力電池企業(yè)參展，分別是億緯鋰能、蜂巢能源、力神和瑞浦能源。

而在本屆上海車展中，就有寧德時代、蜂巢能源、中創(chuàng)新航、億緯鋰能、欣旺達、弗迪、捷威、瑞浦蘭鈞、捷威動力等多家動力電池企業(yè)攜重磅技術亮相，比如蜂巢能源的龍鱗甲電池、中創(chuàng)新航的頂流圓柱電池、億緯鋰能的46大圓柱電池、欣旺達的閃充電池等等。通過這一現(xiàn)象，我們可以解讀出一個信息。那就是：

中國不僅要做新能源汽車大國，也要做動力電池大國。

SNE Research的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2022年動力電池裝機量前十的企業(yè)中，有6家是中國企業(yè)，市場占比超過6成，并且優(yōu)勢還在持續(xù)擴大。

也就是說，現(xiàn)如今的中國，已經(jīng)是當之無愧的全球動力電池裝機量第一大國。這其中有什么原因？是政策助推？先天產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢？還是有大規(guī)模資本介入？

要知道，動力電池歸根結底還是屬于制造業(yè)，而涉及制造業(yè)，就無法忽視產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈體系的重要構成。所以，我們嘗試從產(chǎn)業(yè)鏈的角度分析，中國動力電池產(chǎn)業(yè)為何能做到全球領先？

動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的構成

與傳統(tǒng)的工業(yè)生產(chǎn)不同，在現(xiàn)代化生產(chǎn)中，產(chǎn)業(yè)鏈的重要性不言而喻。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展中，產(chǎn)業(yè)鏈也自然而然形成了“上、中、下游”的產(chǎn)業(yè)體系，并且三者相互依存，密不可分。

對于一家處于產(chǎn)業(yè)鏈中游的工業(yè)企業(yè)來說，對產(chǎn)業(yè)鏈的洞悉程度，也直接關乎到企業(yè)的發(fā)展。可以通過產(chǎn)業(yè)鏈狀況更直觀地了解到：

自身所處的產(chǎn)業(yè)鏈位置；

競爭對手們的產(chǎn)業(yè)鏈整合程度；

整合哪些上游資源，從而達到降本的效果；

拉攏哪些下游的目標客戶，擴大自身的業(yè)務范圍。

因此，熟悉產(chǎn)業(yè)鏈是任何一家企業(yè)都無法繞過的話題，動力電池企業(yè)也是如此。那么動力電池的產(chǎn)業(yè)鏈究竟是怎樣的？

目前，電動車的動力電池主要是鋰離子電池，而產(chǎn)業(yè)鏈上游也可以看作是鋰離子電池的起點，也就是提供鋰離子電池生產(chǎn)的原材料、零部件的企業(yè)，包括礦產(chǎn)資源、正負極材料、電解液、隔膜等。

而產(chǎn)業(yè)鏈中游就是鋰電池的制造環(huán)節(jié)，將上游的原材料加工成鋰電芯，再將鋰電芯加工成電池包。

產(chǎn)業(yè)鏈下游便是鋰電池的應用及回收環(huán)節(jié)，應用方面主要包括新能源汽車、儲能、消費電子等領域。上、中、下游緊密合作，形成了“牽一發(fā)而動全身”的鋰離子電池產(chǎn)業(yè)鏈。

上、下游持續(xù)發(fā)力

動力電池領先成定局

了解了動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的構成之后，我們再來探討一下為何中國動力電池產(chǎn)業(yè)能實現(xiàn)全球領先？

筆者認為，中國動力電池產(chǎn)業(yè)的領先是一件必然的事情。核心的論據(jù)就是中國的動力電池產(chǎn)業(yè)做到了兩個突破，即上、下游的突破。

先看產(chǎn)業(yè)鏈上游，在鋰離子電池最核心的鋰礦資源方面，中國并不具備先天優(yōu)勢。中國地質(zhì)調(diào)查局全球礦產(chǎn)資源戰(zhàn)略研究中心發(fā)布的《全球鋰、鈷、鎳、錫、鉀鹽礦產(chǎn)資源儲量評估報告（2021）》顯示，截至2020年底，全球鋰礦資源量約為34943萬噸，其中中國的鋰礦資源僅占全球鋰礦資源的6.31%。

在此情形下，鋰礦巨頭們將目光瞄準了海外，以彌補地理位置帶來的先天不足，甚至就連車企和動力電池企業(yè)，也紛紛投資國外的鋰礦，上演了一出“搶礦大戲”。

此前，某機構曾梳理了國外66個礦山、鹽湖鋰項目，結果卻發(fā)現(xiàn)有10余個項目的股東名單里都出現(xiàn)了中國企業(yè)的名字，甚至有行業(yè)人士表示，中國已經(jīng)控制了全球的半數(shù)鋰礦資源?？偨Y起來就是一句話，雖然我們鋰礦資源少，但是我們可以“買、買、買”。

再看生產(chǎn)鋰離子電池必不可少的電解液，《中國鋰離子電池電解液行業(yè)發(fā)展白皮書（2023年）》顯示，2022年全球鋰離子電池電解液出貨量達104.3萬噸，同比增長70.4%。那么中國的出貨量是多少呢？

89.1萬噸！在全球電解液出貨量中占比85.4%，并且中國鋰離子電池電解液產(chǎn)業(yè)還在持續(xù)擴產(chǎn)中。

再看正極材料，現(xiàn)如今的新能源汽車所用的鋰電池主要是三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。而在二者的正極材料方面，數(shù)據(jù)顯示，2021年全球磷酸鐵鋰正極材料出貨量48.5萬噸，其中中國為47萬噸，2021年全球三元正極材料出貨量為71.8萬噸，中國為42.2萬噸，均處于全球領先地位。

而在鋰電池隔膜領域，《中國鋰離子電池隔膜行業(yè)發(fā)展白皮書（2023年）》顯示，2022年2022年全球鋰離子電池隔膜出貨量已經(jīng)突破160億平米，中國為133.2億平米，占比超80%。

用一句話總結就是，在鋰離子電池上游的多個領域，中國均做到了世界領先。

而在下游的需求端，中國也做到了世界上任何一個國家都無法比擬的程度。國際能源署（IEA）在2023年做過一項調(diào)查，結果顯示2022年全球純電動汽車和插電池混動汽車的銷量超過1017萬輛，其中中國純電動汽車和插電池混動汽車占比約60%，是當之無愧的世界第一大新能源汽車國。

事實上，日系、韓系、歐系、美系車企也紛紛在布局新能源汽車，但大多數(shù)都存在轉型較慢的問題，除了特斯拉之外，其他車企在銷量上連和我們“掰掰手腕”的資格都沒有。

下游的突破與政策密不可分。在1949年，我國建立第一汽車制造廠，實現(xiàn)了中國汽車工業(yè)的從無到有，但由于中國汽車工業(yè)起步較晚，相比于成熟的日系、歐系、美系汽車工業(yè)，在發(fā)動機、變速箱、底盤等領域均存在著不小的差距。

這就意味著，中國要想成為汽車強國，就必須走出一條與眾不同的道路。因此在2001年，我國啟動了“863計劃”電動汽車重大專項，將新能源汽車作為中國汽車工業(yè)彎道超車的機遇。

此后，在政策的推動下，國資與民間資本紛紛入局，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)也迎來高速發(fā)展，比亞迪等自主燃油車企陸續(xù)開啟轉型，新勢力又如雨后春筍般大量涌現(xiàn)，甚至連特斯拉這樣的海外新能源巨頭，也跋山涉水來中國建廠。

也就是說，在動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上，中國做到了上游有優(yōu)勢、下游有需求。那么作為中游的動力電池制造企業(yè)，必然會陸續(xù)涌現(xiàn)，并走到從未有過的高度。因此，筆者才認為中國動力電池產(chǎn)業(yè)的領先是一件必然的事情。

寫在最后

在2021年比亞迪年度股東大會上，比亞迪董事長王傳福表示：“新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化?！倍疚奶岬降膭恿﹄姵禺a(chǎn)業(yè)便屬于電動化的范疇，動力電池的成功，也在一定程度上呼應著中國在新能源汽車上半場中的勝利。

但在新能源汽車下半場中，電動化的優(yōu)勢已經(jīng)不再明顯，芯片、軟件系統(tǒng)等智能化需求才是新能源汽車接下來發(fā)展的重中之重。也就是說，雖然已經(jīng)取得了階段性的勝利，但仍不能掉以輕心，中國新能源汽車，仍有很長的路要走。