五一假期前，2023年度積分報(bào)告發(fā)布會(huì)在北京召開，工信部啟動(dòng)了《《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》》第2次修訂，研究2024-2025年新能源汽車積分比例要求，實(shí)施積分池管理制度。

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簡單來說，在積分市場供大于求時(shí)，企業(yè)自愿申請新能源汽車正積分收儲(chǔ)。收儲(chǔ)至積池的新能源汽車正積分，儲(chǔ)存有效期為5年；在積分市場供小于求時(shí)，釋放存儲(chǔ)的新能源汽車正積分，以此調(diào)節(jié)積分市場供需。

積分池的道理很簡單，種糧的人都知道有淡季、旺季。

《白鹿原》那個(gè)時(shí)代里，錢是最不重要的，鹿子霖拼了老命的貪污了一屋子糧食，比黃金還金貴。可要是把糧食運(yùn)到烏克蘭、俄羅斯、美國，大概率就跟沙子一個(gè)價(jià)。

根據(jù)市場的波動(dòng)，農(nóng)民當(dāng)季收下的糧食的可以儲(chǔ)存起來，等到來年價(jià)格高的時(shí)候再賣，這也是人之常情，也是市場規(guī)律。

可是誰會(huì)提出這樣的需求呢？新能源企業(yè)。

五菱MINI EV是這個(gè)補(bǔ)貼制度之下最有代表的產(chǎn)品，當(dāng)所有的合資車企、或者以傳統(tǒng)燃油為主的車企無法快速推出新能源產(chǎn)品，無法滿足當(dāng)年新能源銷售份額時(shí)，需要花錢從其他廠商購買積分。供求關(guān)系影響積分價(jià)格。

五菱MINI EV利用成本價(jià)打造的純電動(dòng)汽車，平價(jià)銷售出去，獲得大量積分，從而實(shí)現(xiàn)盈利。早期特斯拉也是如此，通過ZEV實(shí)現(xiàn)盈利，這可以看做政策補(bǔ)貼。這些新能源車企的利潤都來自燃油車生產(chǎn)大戶。

積分池的提議由比亞迪王傳福率先提出，零跑、哪吒附議。王董事長說，新能源積分價(jià)格過低會(huì)增加企業(yè)經(jīng)營壓力。2019年單個(gè)積分的價(jià)格約為1000多元，2021年約2000多元，2022年又回到1000元左右。

積分過低有什么好處？

積分過低會(huì)讓傳統(tǒng)燃油企業(yè)放慢延緩新能源車的步伐，畢竟研發(fā)新車自己賺積分不如買積分更合適。這是新能源汽車企業(yè)目前的說辭，搞出積分池就是給新能源積分托底。今年積分多，不賣了，存起來，等價(jià)格高了再賣給燃油車企。

實(shí)際上這項(xiàng)政策并不友好。

傳統(tǒng)燃油車企，比如豐田、本田這種無法快速推出新能源產(chǎn)品的車企，苦日子來的非?？欤裢ㄓ?、福特這種，并不是想發(fā)展燃油車，而是合資車企無法非?？焖俚耐瞥黾冸妱?dòng)車、新能源車。加上消費(fèi)形勢一夜之間從燃油轉(zhuǎn)移到新能源，傳統(tǒng)燃油車銷量已經(jīng)岌岌可危，中低端市場燃油車幾乎淪陷。上汽通用武漢工廠出現(xiàn)了產(chǎn)能過剩，武漢市政府不得不出此補(bǔ)貼之下策傾銷。

積分池最終的效果遠(yuǎn)不是新能源車企描述的那般正義。

目前政府政策從購置稅補(bǔ)貼到電價(jià)補(bǔ)貼再到換電體系補(bǔ)貼，新能源車已經(jīng)占盡了天時(shí)地利人和，燃油車不光要承擔(dān)購置稅，車主還要承擔(dān)一大半的燃油附加稅，相當(dāng)于燃油車抬著新能源車往前走。此時(shí)推出這個(gè)政策，無異于徹底將燃油車推向懸崖。

中國新能源轉(zhuǎn)型確實(shí)夠快，中國新勢力推出車型也夠快，傳統(tǒng)車企受限于自己的開發(fā)邏輯和時(shí)長，無法像新勢力一樣非常迅速的做出反應(yīng)。

這個(gè)政策，太偏心了。