4月初，《予墨Auto》受長安馬自達的邀請，在本地4S店，參加全球化車型—CX-50(參數|詢價)的品鑒活動。剛收到這個消息，我還是蠻驚訝的，因為據現(xiàn)有信息來看，CX-5(參數|詢價)0量產車型，在3月中旬才剛剛下線，正式預售和上市更沒有開啟，CX-50的展車，這就已經下放到三線城市的終端店了嗎？

去到店內，實際情況符合我對展車到店流程的判斷，實車并沒有來到。

雖然展車并沒有來到，但我卻以一種全新的方式，感受了比實車更驚艷的體驗效果—VR看車。

(相關資料圖)

在VR設備中，用戶可清晰的看到1：1的CX-50實車，而且可以通過手中的遙感設備，實現(xiàn)360度全景看車、進出車內、空間體驗、配置使用等多重直觀的視覺沖擊，除了摸不到，你能在實車上體驗到的，VR都可以帶你實現(xiàn)。

長安馬自達之所以這樣做，除了迎合新一輪數字化浪潮與汽車產業(yè)的交融外，不讓用戶的期待落空，才是主要目的。

CX-50“199元小定”開啟當天，訂單量就突破了3000臺，預定開啟后18天，就已經實現(xiàn)了訂單破萬的成績，因此，在進店客戶中，不免有為了一睹CX-50實車而來，從正式發(fā)布到展車到店這一空窗期，VR體驗，則剛好能滿足這部分用戶的看車需求。

關于具體的VR體驗感受，在這里不再過多贅述，歡迎大家去當地4S店自行體驗，下文，還是回到CX-50產品力解讀上。

CX-50，是馬自達“雙位數”時代的第二款車型，雖然定位依舊為緊湊級，但從車身數據來看，CX-50已經跨入“準中型SUV”陣容當中。

CX-50車長達到了4785mm，車寬為1920mm，軸距2815mm，相比同為緊湊級SUV的CX-5，大約長出20cm，寬出10cm，尺寸上的提升顯而易見，這不僅會讓后排乘員得到跨級別的乘坐空間，還能得到充裕的后備箱空間，從官方給出的數據來看，在后排放倒后，可以得到1900mm縱深，妥妥的“移動大床房”。

在汽車設計學中，緊湊級車型的空間利用率和協(xié)調的車身比例，往往是互相沖突的，但如果有了足夠充裕的車身數據作為支撐，則可以和諧的分配給造型設計師與工程設計師，避免美感與空間的沖突。

CX-50，就是個很好的例子，在滿足了優(yōu)異的空間表現(xiàn)后，也能留出足夠的尺寸，給造型設計師發(fā)揮。從外形來看，CX-50整體比例十分協(xié)調，車頭造型修長寬闊，能讓CX-50輕松的放入2.5L發(fā)動機與6AT變速箱，A柱位置更靠后且角度平緩，但前排頭部空間并沒有因為平緩的A柱與車頂角度而受到壓縮，從車側來看，甚至有了一份后驅SUV的姿態(tài)，外加長軸距的優(yōu)勢，前后懸進一步得到壓縮，帶來更大體量感的同時，也會讓轉向響應更加靈敏。

除了設計與空間上的全面提升外，之前被詬病的“科技性配置”，在CX-50身上也得到了突破。CX-50搭載第三代“悅聯(lián)”系統(tǒng)，是品牌首款100% 4G聯(lián)網車機，為了迎合國內消費者的喜好，車機系統(tǒng)也采用安卓系統(tǒng)和多窗口界面的操作模式，并支持OTA升級，觸屏操作方式也得到保留。

輔助駕駛方面，CX-50將全系標配包括車道偏離預警、車道保持、自適應巡航、主動剎車在內L2輔助駕駛，全系標配的做法，能看出馬自達對于用戶安全堅守的底線。

不光主動安全全系標配，被動安全方面，也能看出長安馬自達“高標準、嚴要求”的態(tài)度。

CX-50高強度以上鋼材占比達58.59%，車身980MPa硬度以上鋼材達77處，車頂采用雙層980Mpa高強鋼，車頂承受重量峰值超過10噸，保證全景天窗的安全性，就連車頂行李架，也實現(xiàn)了100kg的承重要求（市場同級車一般在50-75kg）。

最后，是CX-50的動態(tài)表現(xiàn)上的“科技與狠活”。2.5L自吸發(fā)動機配合6AT的順暢表現(xiàn)，就不再過多贅述了，靈敏的風琴踏板與變速箱0.15秒的升降檔反應時間，是馬自達的“傳統(tǒng)技藝”。此外，這套發(fā)動機，還加入“可變缸”技術，車輛在勻速行駛時，發(fā)動機可自動關閉外側兩個缸室，提升燃油經濟性，而且通過CPA離心鐘擺式阻尼器的采用，最大程度上化解4缸/2缸切換時的震動與噪音。

同時，GVC PLUS加速度矢量控制系統(tǒng)（升級版）的采用，通過對發(fā)動機扭矩的微調，實現(xiàn)過彎時前后輪負載的改變，減少轉向過度的情況發(fā)生，從而提升行駛穩(wěn)定性和車輛可控性。

i-DM系統(tǒng)，則能讓駕駛“可視化”。駕駛員可通過該評價系統(tǒng)，直觀的看到車身狀態(tài)和反饋，并可以通過軟件中的駕駛評分，分析并提升自己的駕駛技巧。

寫在最后

馬自達，是個很倔的汽車品牌，沒有隨日系的大流，推出單檔串并聯(lián)混動技術，也沒有在競品逐漸轉型電氣化后，放棄對內燃機的研發(fā)，更沒有做出電動平臺和宏偉的“電氣化”戰(zhàn)略布局。

我們可以調侃馬自達的“倔”，但正是因為這種“倔”，正是因為對“車=駕駛機器”的堅守，才能讓用戶在電氣化趨勢如此明朗且主流的今天，體驗到屬于內燃機的，大排量的，暢快淋漓的駕駛感受。