近日，理想汽車對外宣布：L系列車型開啟交付僅七個月，交付量即已突破10萬輛；如果再算上之前的理想ONE(參數|詢價)，累計交付量超過30萬輛亦僅用時39個月。

理想能斬獲如此佳績，或許會讓太多人感到意外。最初，該品牌似乎是蔚來、小鵬、理想這三大國內“造車新勢力”代表中最不被看好的那一個——所以，它在“蔚小理”稱號中也只能暫時忝居末位。

(資料圖片僅供參考)

然而，再看當下的市場真實反饋和未來發(fā)展前景，理想似乎已遠超兩位友商——那么，它為何又能從曾經的“忝居末位”到今天的“匹馬領先”？……

眾所周知，蔚來、小鵬、理想等“造車新勢力”都帶有明顯的互聯網背景。所以，它們在造車時也會延續(xù)互聯網領域一貫的用戶思維，將“解決用車痛點”視為第一要義——可以說，理想不僅真正做到了這一點，也是將其貫徹得最為極致之品牌。

當初，理想ONE剛剛橫空出世，就憑借“城市短途純電、節(jié)假出游用油”的概念成功吸引了大批用戶；同時，其車內的大空間、座椅的舒適度與眾多液晶屏等產品特性，又讓大家真切感受到：原來，真有一款車能讓家庭所有成員都滿意。

通過理想ONE，該品牌算是成功驗證了家庭用戶和相關細分市場到底需要什么。所以，它隨后又駕輕就熟地推出了更為極致的理想L9(參數|詢價)這款旗艦產品——

你們不是追求大空間嗎？……那我就讓車身尺寸更大！

你們不是注重舒適性嗎？……那我就讓座椅用料更為扎實，通風、加熱甚至按摩功能都配齊！

你們不是喜歡大屏幕嗎？……那除了前排中控與副駕的大聯屏，我再加一塊后排娛樂屏！

需要指出的是，上述這一切并非只是簡單的“配置堆砌”，而是國內消費者日常使用需求較高、或能顯著提升其用車愉悅感的設計。

此外，理想還曾在后期的理想ONE車型上取消七座版本，現在的L9、L8也均只提供六座版車型——這樣做的考量，不僅只是因為七座使用率不高，更是因為六座布局能顯著提升車內的空間利用率和靈活性，并讓每一個座位都更為舒適。

除了產品本身，理想在品牌發(fā)展策略方面同樣非常聰明。

曾經獨自征戰(zhàn)市場的理想ONE在打開局面后直接“退役”、并“交棒”給理想L8，讓該品牌的產品矩陣更加清晰、明了。自上而下的L9、L8與L7分別定位旗艦六座、豪華六座和旗艦五座，讓用戶在選擇時能一目了然，按自身需要購買即可。

再看各車型配置，理想的Air、Pro與Max版本劃分同樣簡潔明了——較之傳統車企的領先型、尊貴型、豪華型之類，用戶顯然更容易理解、區(qū)分。在這方面，小鵬G9剛上市時就曾因配置和命名過于繁復的問題而備受吐槽，也反襯出理想明顯要用心太多。

當然，或許會有人吐槽上述三款車型在外觀方面實在太像。不過，理想的這套設計語言不僅擁有極高辨識度，還能共用非常多的零部件，并在最大程度上降低生產制造成本，利于理想提升毛利率。

與此同時，如果消費者購買理想L7，就能擁有與旗艦車型L9相似的外觀，用戶顯然會認為“值”；至于選擇L9的用戶，更多則是認可理想這個品牌，以及旗艦產品所能帶來的極致舒適體驗，而不會因為它與兩個小老弟“撞臉”放棄。

在理想ONE停產后，我們也能從L系列車型窺探出理想未來的發(fā)展邏輯：那就是以L9樹立品牌高度，然后“自上而下”推出不同細分市場的產品——可以說，這也是蔚來當初的既定路線，但從目前的市場反饋來看，理想似乎要比蔚來走得更穩(wěn)，其發(fā)展勢頭也更為迅猛。

【車動力說】在筆者看來，從品牌定位到產品本身，理想一直都在展現自己的那股“聰明勁兒”。

誠然，現在網絡上仍然還有人在吐槽理想的“增程式”動力。但從筆者身邊多位真實用戶的反饋來看，選擇理想車型所帶來之愉悅感遠遠超出他們的原有預期——或許，這就是典型的“網上沒贏過，現實沒輸過”。

理想的成功，無疑也讓更多國內車企明白究竟應該如何去“討好”消費者。所以，從已經推出的問界M7到即將上市的魏派藍山DHT-PHEV，正有越來越多車型將理想旗下產品作為自己的“假想敵”與對標競品——僅憑這一點，難道還不能證明何為“優(yōu)秀”？……

要知道，上一款在SUV領域引發(fā)大家“群起而攻之”的車型，可是大名鼎鼎的豐田“神車”——漢蘭達(參數|詢價)哦！