3月22日，極星Polestar美股收盤價(jià)至3.58美元/股，幾乎接近歷史最低3.54美元/股。較去年6月上市當(dāng)天266億美元的市值，蒸發(fā)近一半多。

作為吉利與沃爾沃聯(lián)姻后而誕生的極星汽車，從2017年成立至今發(fā)展可謂踽步，曾立志要與特斯拉一較高下，如今競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手已經(jīng)在市場(chǎng)贏得聲量和國際地位，反觀極星不論是在資本市場(chǎng)，還是在中國地區(qū)，其存在感一直低迷，這一役，顯然是極星先敗下陣來。

倉促應(yīng)戰(zhàn)荏苒6年

(資料圖片僅供參考)

極星作為一款定位高性能電動(dòng)車品牌，其首款車型Polestar 1(參數(shù)|詢價(jià))定價(jià)就高達(dá)145萬。如此高昂的車型定價(jià)，在當(dāng)時(shí)已經(jīng)足以勸退很多人?；蛟S是為了彰顯品牌的高端定位，該車還采用了限量銷售的營(yíng)銷模式，結(jié)果可想而知，在中國市場(chǎng)只是走了個(gè)過場(chǎng)，并無人買單。

而極星1幾乎是沃爾沃Coupe概念車移植而來，如此“倉促”的產(chǎn)品也讓極星狠狠碰壁?；蛟S是意識(shí)到了走上歧途，極星在兩年后不緊不慢地推出了極星2這款用來走量的車型。

這款基于CMA架構(gòu)打造+歐式風(fēng)味的車身，讓它并不符合中國消費(fèi)者的口味，這點(diǎn)在銷量分布中已有所顯現(xiàn)，2020年在中國上險(xiǎn)量?jī)H有區(qū)區(qū)365輛，2021年極星全球銷量2.9萬輛，其中93%的銷量來自海外，而中國地區(qū)只售出兩千多輛。顯然中國也并不是極星的主要市場(chǎng)。

而在取得了海外亮眼成績(jī)后，并不能成為極星扭轉(zhuǎn)的重要助推器，在2020年10月開始極星便經(jīng)歷了多次產(chǎn)品全球性召回，召回?cái)?shù)量幾乎是所交付的車輛總數(shù)，甚至一度登榜《消費(fèi)者報(bào)告》，被評(píng)為十大最不可靠純電車型之一。

極星的產(chǎn)品定價(jià)始終飄忽不定，極星2一度下滑至30萬元已經(jīng)讓極星的先發(fā)優(yōu)勢(shì)消弭殆盡，到了前不久在國內(nèi)上市的極星3定價(jià)又重返高端定位，指導(dǎo)價(jià)69.8-79.8萬元，這樣的價(jià)格斷層可見其戰(zhàn)略定位出現(xiàn)了漂移。雖然相比海外車型最高降價(jià)近30萬，但要承擔(dān)起走量的任務(wù)還是頗有幾分難度。

難逃中途換帥怪圈

高端、低端間的反復(fù)跳躍，其實(shí)是執(zhí)掌人性格和思想的延伸。這句話在極星身上展露無疑。在極星的戰(zhàn)略布局上，極星的定位總是令人眼花繚亂、捉摸不透。但透過現(xiàn)象看本質(zhì)，一切也都真相大白。

在品牌成立這段時(shí)間內(nèi)，極星內(nèi)部高層一直在不斷更換，這也是品牌戰(zhàn)略定位不能一直從一而終的誘因之一。2017年，極星中國區(qū)首任CEO是由沃爾沃派出的沈峰，新官上任座椅還沒捂熱，同年年底便離職而去，其中原委不得而知。

后來由沃爾沃亞太產(chǎn)品部副總裁吳震皓接任，極星1和極星2便是在該CEO領(lǐng)導(dǎo)下推出的，并豪言對(duì)標(biāo)特斯拉。時(shí)間來到2020年，這年極星內(nèi)部高層再次動(dòng)蕩，由來自大眾中國、曾在賓利任職的高竑接任吳震皓，彼時(shí)正值極星2交付期間，隨后便爆發(fā)了大批量召回事件，高竑也在不到一年的時(shí)間里離職而去。

內(nèi)陸高層的頻頻換帥，極星只好聘請(qǐng)了海外人才，意圖打破這種“怪圈”。于是高竑的職位被曾擔(dān)任極星全球戰(zhàn)略與發(fā)展部門的負(fù)責(zé)人以及沃爾沃集團(tuán)高管的內(nèi)森·福肖所代替，這也是首個(gè)擔(dān)任極星中國區(qū)CEO的外國人。結(jié)果不出意外，去年8月極星再次換帥，由曾在凱迪拉克品牌任職過的馮旦接任，這也是六年內(nèi)極星迎來的第五任CEO。

憑借著馮旦25年以上的從業(yè)資歷，曾在上汽通用工作8年，擔(dān)任凱迪拉克品牌全國銷售總監(jiān)及事業(yè)部負(fù)責(zé)人。以極星目前的境地，自然是希望他能憑借在華中國豪華車市場(chǎng)多年的經(jīng)驗(yàn)，挽救極星于水火之中，而在歷任CEO都打開不了新局面的背景下，馮旦的執(zhí)掌不僅是自身能力的“自證”，也是關(guān)乎極星未來發(fā)展的關(guān)鍵。

極星之“殤”?

鑒于極星近幾年在中國市場(chǎng)的表現(xiàn)，該品牌不得不將業(yè)務(wù)從原定的國內(nèi)轉(zhuǎn)向歐美。

極星總部設(shè)在瑞典哥德堡，研發(fā)中心在瑞典和英國，生產(chǎn)制造在中國的美股上市公司，由于身上流淌著純正的歐洲血液，該造車團(tuán)隊(duì)缺乏對(duì)中國市場(chǎng)的重視、用戶運(yùn)維的參與度、產(chǎn)品的有力競(jìng)爭(zhēng)點(diǎn)，也映射了極星在中國的暗淡。

在未來，極星將推出SPA2架構(gòu)下的跨界SUV極星4?；谌缕脚_(tái)研發(fā)的極星5與極星6，前者為四門GT轎車，后者則是一款敞篷跑車。多款車型的發(fā)布也充分表明極星想要贏得市場(chǎng)認(rèn)可的意愿，但鑒于中國市場(chǎng)對(duì)極星的漠視，想要步入正軌自然多了幾分懸殊。

汽車網(wǎng)評(píng)：雖然極星視特斯拉為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，但在摸爬滾打六年后，鮮有消費(fèi)者會(huì)將兩個(gè)品牌放入對(duì)比欄。反觀特斯拉多年位列全球新能源汽車銷量前列，極星卻始終拿不出亮眼的成績(jī)單，如今距離吉利第一次操盤的定位高端新能源品牌的計(jì)劃已經(jīng)過去六年，這期間備極艱辛，碰壁無數(shù)，是否該放手，恐怕只有極星自己知道答案。