【文/道哥說車 聽風吟】2月21日，蔚來宣布2023年換電站建設目標由原定新增400座，提升至新增1000座，2023年將累計建成超過2300座換電站。蔚來官方數(shù)據(jù)顯示，目前蔚來在中國市場已累計建成換電站1315座（其中高速公路換電站348座）、充電站2340座（充電樁13734根）。

似乎，蔚來十分熱衷于補能體系的建設。不過，并不是所有新能源車企都如蔚來一般癡迷于補能體系建設，目前除了蔚來、特斯拉、小鵬等少數(shù)幾家新能源車企外，多數(shù)車企對于自建補能體系并不上心，更多則選擇接入第三方補能體系。

那么車企是否有必要承擔補能責任呢？畢竟新能源汽車發(fā)展的一大障礙就是“補能焦慮”，而這正來源于不夠完善的補能體系。不過，換電和充電卻是截然不同的概念。

【資料圖】

補能體系仍不完善 車企是否要助力？

近年來，在政策的催動下，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛，隨之而來的也是補能體系的緊張。中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，截至2023年1月，全國充電基礎設施累計數(shù)量為541.1萬臺，其中有357.3臺為隨車配建的私人充電樁，公共充電樁的數(shù)量為183.8萬臺。

公安部數(shù)據(jù)則顯示，截至2022年年底，我國新能源汽車保有量達1310萬輛。以此計算，新能源汽車和公共充電樁的車樁比大約為7：1。毫無疑問，這是個令人焦慮的數(shù)字，畢竟這意味著7輛車共享一個充電樁，而且還要考慮到充電并不像加油那么快。而這也就突出了新能源車企自建補能體系的重要性。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹對《道哥說車》編輯表示，由于新能源汽車尚處于發(fā)展早期，公共補能體系并不完善，新能源車企有一定必要自己建設補能體系。而在這一點上，被薅過羊毛的蔚來實際上是深有體會的，前不久蔚來曾分享過一組數(shù)據(jù)，春節(jié)期間蔚來公共充電樁電量服務品牌76%來自于非蔚來品牌。

而在分享這一信息時，蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪呼吁，認真做電動車的公司還是要自己布局充電樁，并且進行開放，不同于油車的補能網(wǎng)絡已經(jīng)建成，電動汽車的補能設施還在發(fā)展早期，要考慮到車主出行的完整鏈條。

補能體系建設成本高 換電更有自己的無奈

不過，并非所有車企都熱衷于補能體系的建設，至少熱銷中的比亞迪就是其中之一。至于原因，也比較好理解，由于充電樁前期投入成本高、投資回收期長、充電樁使用效率低，市面上的充電樁運營企業(yè)大部分處于虧損狀態(tài)。以目前充電樁數(shù)量和充電量第一的特來電為例，根據(jù)其母公司特銳德2022年上半年財報顯示，特來電2022年上半年營收15.83億元，凈虧損為1.11億元。

投建充電樁都是個賠錢生意，那么換電站就更不用說了。新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔對《道哥說車》編輯表示，目前絕大多數(shù)換電站是不盈利的，它的投入比充電站還要高，投資回報周期比充電站還要長，但對于蔚來這樣的企業(yè)來說換電站卻又只能投入。

張翔進一步分析稱，目前車企去找充電樁的合作伙伴比較容易，除了接入網(wǎng)絡之外，就算是車企自營的充電樁，有些也是雖然貼著它的LOGO，但卻是與第三方運營商合作的。而換電站不一樣，運營商不相信這個東西能夠掙到錢，車企去找第三方運營商合作太難了。

值得一提的是，目前就換電而言，國內(nèi)比較理想的運營方式是針對營運車輛，它們換電的需求更多，也就能提高使用效率，所以能夠縮短投資回報周期。而如蔚來這般針對私家車的，其實有一種“僅此一家，別無分店”的意思了。但不可否認的一點是，這也是蔚來獨特的魅力。如中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長羅軍民對《道哥說車》編輯所言，換電站屬于基礎設施，汽車公司建換電站，有幾分無奈，也有幾分先機。

那么，你認為，新能源車企是否應該承擔補能體系建設的責任呢？