消費心理總是古怪而有趣的。

2023年伊始，特斯拉便向市場投下重磅炸彈——官降。

(資料圖片僅供參考)

其中Model 3(參數(shù)|詢價)起售價降至22.99萬元，Model Y(參數(shù)|詢價)起售價降為25.99萬元，交付周期縮短至1~4周。此次價格調(diào)整后，特斯拉在售各車型都達(dá)到了歷史最低位。

看似眾望所歸的價格調(diào)低，卻引起了不小波瀾。

事實上，特斯拉并非第一次調(diào)整官方價格，僅2022年定價呈上升趨勢，長續(xù)航Model Y甚至接近40萬元，一片向好的“漲”聲中，特斯拉被很多消費者、二手商販稱為理財產(chǎn)品。

少了經(jīng)銷商、投資集團(tuán)的環(huán)節(jié)，完全直營的特斯拉，將定價權(quán)掌控在自己手上，因此與我們刻板印象中的購車模式并不相同，特斯拉的做法更為透明，減小了由于信息不對稱而產(chǎn)生的價格誤區(qū)。

傳統(tǒng)4S銷售模式還有區(qū)域保護(hù)一說，唯一透明的指導(dǎo)價可操控空間不小，在某地加價才能買到的車型換一個區(qū)域甚至還會有些許優(yōu)惠。

無論官漲還是官降，都是企業(yè)針對營銷業(yè)績，作出的對應(yīng)市場決策。

緊跟著官方降價，隨之而來的就是之前提車的車主集體維權(quán)的現(xiàn)象，要求索賠。

消費心理總是古怪而有趣的。10月價格調(diào)整后喜滋滋下單的車主，還沒來得及嘲諷高位接盤的韭菜們，這會想到自己也已成了韭黃，幾個月不到又虧了三萬多，不免暗暗心酸，心生怨念。

既然當(dāng)時自愿購買并簽訂合同，買賣雙方都應(yīng)該遵守契約精神，畢竟當(dāng)時的價格等同于車輛價值，雙方都認(rèn)可并無異議的。如果降價后須向賣方索賠，那漲價時買方是否有義務(wù)根據(jù)價格調(diào)整為賣方補(bǔ)齊差價？

2023年自主與合資似乎達(dá)成了某種默契，隨著補(bǔ)貼退坡，新能源車型集體漲價。

· 比亞迪汽車自2023年1月1日起，對相關(guān)車型官方指導(dǎo)價進(jìn)行正式調(diào)整，上調(diào)幅度為2000元至6000元不等；

· 埃安則宣布自2023年1月1日起，針對旗下車型價格進(jìn)行上調(diào)，上調(diào)的幅度為3000-8000元不等；

· 奇瑞同樣也宣布對部分新能源車型售價進(jìn)行上調(diào)，漲價幅度為3000-9000元。

· 2023年1月2日，上汽大眾針對ID.3(參數(shù)|詢價)、ID.4 X(參數(shù)|詢價)、ID.6 X(參數(shù)|詢價)三款車型進(jìn)行調(diào)整，除ID.3純凈智享版漲價1.3萬元外，其它車型均漲價6600元；

· 一汽大眾同樣針對ID.4 CROZZ(參數(shù)|詢價)、ID.6 CROZZ(參數(shù)|詢價)兩款車型售價進(jìn)行調(diào)整，上漲幅度同樣為6600元。

不難發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)造車新勢力們，都有著對于“豪華”的執(zhí)念。在成本允許前提下，竟可能堆疊配置，甚至不惜將冰箱塞入車內(nèi)，換而言之是以客戶需求為導(dǎo)向。

特斯拉似乎是一名異類，在降價銷售后還能保持利潤并且吸引更多消費者。它的理念是以產(chǎn)品創(chuàng)新來改變用戶習(xí)慣。

一片“漲”聲中逆勢下調(diào)價格，對于消費者的心理預(yù)期進(jìn)行一波沖擊，不失為一種策略。與特斯拉在2022年的銷量和生產(chǎn)成本分不開。

2022年，上海超級工廠全年交付超71萬輛，同比增長48%；僅Model Y一款車型，就已交付超45萬輛。

另外，特斯拉如今使用大型壓鑄機(jī)，一體鑄造，可以將70余個零部件精簡為1個，降低制造成本，而Model 3和Model Y在國內(nèi)生產(chǎn)，近90%的零部件制造均已實現(xiàn)本土化，加之大批量出貨，更能攤薄生產(chǎn)成本。

足夠出色的銷量和特斯拉不斷更新的先進(jìn)制造技術(shù)，為特斯拉爭取了更多自由定價的空間。自始至終，從研發(fā)制造、到營銷思路，特斯拉在新能源汽車領(lǐng)域是個異類。

這條鯰魚，又將在新的一年中帶來怎樣的效應(yīng)？