在動力電池“一哥”寧德時代股價“跌跌不休”之際，其他上市的動力電池企業(yè)日子也不好過。

剛剛過去的國慶假期，中創(chuàng)新航科技股份有限公司（下稱“中創(chuàng)新航）在不聲不響中赴港敲鐘，成為港股動力電池第一股。好消息是，中創(chuàng)新航此次公開發(fā)行2.66億股，每股發(fā)行價38港元，募集資金總額101億港元，是今年以來江蘇最大IPO項目，刷新了今年港股募資額的紀錄。

但讓人大跌眼鏡的是，上市前一天，明顯認購不足。首個交易日，中創(chuàng)新航盤中就跌破38港元/股的發(fā)行價，上市次日直接收跌3.55%，收盤價為36.65港元/股。

(資料圖片僅供參考)

曾經(jīng)備受追捧的動力電池行業(yè)，真的不香了嗎？

重返“賽場”勝算幾何？

在動力電池領(lǐng)域，中創(chuàng)新航是典型的“起了個大早，趕了個晚集”。

歷史追溯到2007年，中創(chuàng)新航的前身是中國空空導(dǎo)彈研究院孵化的天空能源 （洛陽） 有限公司。要知道，寧德時代當時還不存在，直到4年后的2011年才成立。

2013年，中航鋰電成功拿下中國動力電池裝機量冠軍寶座。但從2017年開始，新能源商用車補貼退坡，以及續(xù)航里程更優(yōu)的三元鋰電池快速崛起，主打磷酸鐵鋰的中創(chuàng)新航遭遇了發(fā)展危機，2017年、2018年連續(xù)虧損3.3億元和7億元。

2018年7月，臨危受命的劉靜瑜，一番大刀闊斧的改革后，將公司戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向乘用車配套為主，并將產(chǎn)能重點放在三元鋰電池上，同時還精簡了產(chǎn)品型號。2019年，公司裝機量重新回到了行業(yè)TOP10，第二年裝機量躋身國內(nèi)前三。

中創(chuàng)新航走出重圍的關(guān)鍵一步是，得到廣汽的青睞。2019年，中創(chuàng)新航從寧德時代嘴里硬生生地搶走了一塊“蛋糕”，開始成為廣汽電池供應(yīng)商。2019，廣汽成為中創(chuàng)新航第二大客戶；2020年、2021年，廣汽已經(jīng)是中創(chuàng)新航的第一大客戶，并開始向廣汽本田、廣汽豐田批量供貨。

可以說，是廣汽一手扶持起了中創(chuàng)新航。過去三年，廣汽集團對中創(chuàng)新航的營收貢獻分別為4.61億元、15.58億元、35.37億元，占比分別為26.6%、55.1%、51.9%。同樣的發(fā)展路徑也表現(xiàn)在中創(chuàng)新航對小鵬汽車、長安汽車的爭奪上。一時之間，中創(chuàng)新航“風光無兩”。

根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，今年1-8月，中創(chuàng)新航動力電池裝機量達到11.38GWh，市場占比達 7.02%，位居國內(nèi)第三，僅次于寧德時代和比亞迪。妥妥的行業(yè)前三。

夾縫求生的“老三”

踩準了時代的風口，發(fā)展又是一路高歌猛進，卻讓人意想不到的是，中創(chuàng)新航赴港上市，被資本市場澆下“一盆冷水”。近年來，中創(chuàng)新航取得的進步是有目共睹，如果自己與自己比，還說得過去，但與同行比，就有點露怯。

中創(chuàng)新航是國內(nèi)除寧德時代和比亞迪之外的第三大動力電池生產(chǎn)商。但在主要財務(wù)指標上，中創(chuàng)新航與“寧王”之間有著明顯的差距。

2019年—2021年，中創(chuàng)新航分別實現(xiàn)營業(yè)收入17.34億元、28.25億元、68.17億元，2020年、2021年營收增幅分別為62.96%、141.28%，三年累計營收超100億元。而寧德時代僅在2021年一年，營收就高達1303.56億元。綜合毛利率方面，2019年-2021年,中創(chuàng)新航分別為4.8%、13.6%和5.5%。而寧德時代這三年的綜合毛利率分別為29.06%、27.76%和26.28%。

除此之外，研發(fā)投入也是考量一家企業(yè)保持行業(yè)領(lǐng)先優(yōu)勢的重要指標。這方面，中創(chuàng)新航同樣表現(xiàn)得“縮手縮腳”。2019年-2021年，中創(chuàng)新航的研發(fā)費用分別為1.36億元、2.02億元及2.85億元，2021年研發(fā)費用率僅為4.18％。而2021年寧德時代的研發(fā)費用為76.91億元，研發(fā)費用率為5.89%。2022年，寧德時代還繼續(xù)加大研發(fā)投入，僅上半年，研發(fā)費用就達57.7億元，同比增長106.5%。

這樣的差距在短時間內(nèi)是沒有機會彌補的?？善@時，寧德時代還祭出了“殺手锏”——向中創(chuàng)新航開出超5億元的“天價索賠”。盡管中創(chuàng)新航上市之路十分順利，但投資者對它的興趣卻明顯不大。有觀點認為，市場投資者整體比較偏好行業(yè)龍頭，中創(chuàng)新航雖然市場份額位居行業(yè)第三名，但與冠、亞軍相比，差距還是比較大。

另外，在中創(chuàng)新航身后，還有國軒高科、欣旺達和蜂巢能源等同行“緊追不放”，并且與它的差距都不大。中創(chuàng)新航能否坐穩(wěn)“第三”，未可而知。以至于上市當天，中創(chuàng)新航董事長劉靜瑜在談到公司未來目標時，還特別表示，“不一定要做到行業(yè)全球第一，現(xiàn)在的體量還小，要快速往前跑，才能為行業(yè)做更多貢獻。未來希望中創(chuàng)新航能進入全球前三。”

對自己有如此清晰的認識和定位，這一點很重要。但同時，還應(yīng)該明白“水可載舟亦可覆舟”的道理。傳統(tǒng)車企既可以成為親密無間的合作伙伴，亦可以轉(zhuǎn)化成未來的競爭對手。

電池是最關(guān)鍵的零部件，在原材料價格上漲和自身盈利需要的雙重推動下,許多車企都走上了自研動力電池的道路。通過自研方式，不僅強化車企對高端電池的掌控，還可以直接與最上游材料端展開合作，持續(xù)探討在鋰資源開發(fā)、中游鋰鹽深加工及廢舊電池綜合回收利用各層面的深入合作。

不預(yù)則廢，不進則退。動力電池廠商的“窗口期”也快要結(jié)束了。

行業(yè)面臨劇烈“洗牌”

然而，上市并不意味著上岸。回看一下5年前的中國動力電池廠商排名，不難發(fā)現(xiàn)，當年的TOP10企業(yè)，已有半數(shù)“出局”，其中不乏破產(chǎn)的。

2017年，新能源汽車裝載動力電池量達37.06GWh，同比增長21.5%。這一年，一個重要的變化是，寧德時代超過比亞迪，成為國內(nèi)動力電池行業(yè)的“霸主”。如果說，寧德時代和比亞迪構(gòu)成了當時的“第一梯隊”，那么，排名第3、4的沃特瑪、國軒高科兩家企業(yè)，則是名副其實的“第二梯隊”。它們與接下來的比克、力神、孚能科技、億緯鋰能、北京國能以及珠海銀隆一起組成了TOP10。

5年后，寧德時代的出貨量幾乎是比亞迪的2倍，而第3名的沃特瑪卻被法院宣布破產(chǎn)，比克、力神、北京國能和珠海銀隆，這些企業(yè)也已淡出視野許久。

動力電池行業(yè)的“洗牌”仍在加速。雖然寧德時代以連續(xù)四年裝機量全球第一堅守著“霸主”地位，但在原材料價格瘋漲、供需矛盾局部爆發(fā)的今年，比亞迪脫穎而出，以逾萬億市值開始逼近“寧王”。

中國動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟8月數(shù)據(jù)顯示，寧德時代國內(nèi)裝機量12.99GWh，排名第二的比亞迪，國內(nèi)裝機量6.08GWh。排名第三到第十的企業(yè)分別是中創(chuàng)新航、國軒高科、欣旺達、蜂巢能源、億緯鋰能、孚能科技、瑞浦蘭鈞和捷威動力，8家企業(yè)累加國內(nèi)裝機量為6.7GWh，略高過比亞迪一點。

從市場格局看，寧德時代和比亞迪分別以46.79%和21.91%占比控制了動力電池近七成的市場份額，牢牢抓住了市場話語權(quán)。

隨著動力電池裝機量的持續(xù)增長，行業(yè)也掀起了一波擴產(chǎn)潮。以寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航等為代表的鋰電池企業(yè)相繼公布了多個新投建項目，若能夠順利建成，國內(nèi)前五大電池廠商預(yù)估到2025年，產(chǎn)能將達到超過2450GWh，是2021年中國鋰電市場規(guī)模（324GWh）的8倍。

其中，中創(chuàng)新航頗為激進，按照規(guī)劃，2025年規(guī)劃產(chǎn)能超500GWh，2030年達1TWh。那么問題來了，三年后，中創(chuàng)新航的大規(guī)模擴產(chǎn)目標是否能實現(xiàn)？

處在超級上升期的賽道，挑戰(zhàn)與機遇是并存的。踩準了，就能在激烈的“洗牌”中成功突圍；踩偏了，或許就只能活在我們的記憶中。這一點，非?？简炚贫嬲叩难酃狻?/p>