作為傳統(tǒng)中國品牌的龍頭車企之一，比亞迪在新能源汽車領(lǐng)域的成就大家是有目共睹的，累積了多項(xiàng)雄厚的核心技術(shù)，包括動(dòng)力電池、車規(guī)級半導(dǎo)體、DM-i超級混動(dòng)、DM-p王者混動(dòng)、CTB電池車身一體化、e平臺3.0架構(gòu)等等“黑科技”。

(資料圖)

其中“刀片電池”更是解決了廣大消費(fèi)者最為關(guān)心的電動(dòng)車自燃的安全痛點(diǎn)，這也讓比亞迪的電池技術(shù)越來越受外界關(guān)注。不僅如此，7月份比亞迪的新能源汽車動(dòng)力電池及儲能電池裝機(jī)總量約為7.287GWh，同比大增162.41%；且在磷酸鐵鋰電池領(lǐng)域，比亞迪的市場份額超越寧德時(shí)代，市占率超過25%，排名第一。

事實(shí)上這并非比亞迪第一次在磷酸鐵鋰領(lǐng)域擊敗寧德時(shí)代了，雖然寧德時(shí)代穩(wěn)坐國內(nèi)動(dòng)力電池賽道的“頭把交椅”，但比亞迪推出的主打安全性能的“刀片電池”讓其在眾多動(dòng)力電池廠商中脫穎而出，如今更是成為了磷酸鐵鋰電池細(xì)分市場的“頭號玩家”。

而繼“刀片電池”之后，比亞迪最近又研究起新的電池形態(tài)。近日比亞迪公布了一款“六棱柱”電池專利，從專利圖上看， 該電池單體電芯呈六棱柱狀，從上方看過去呈蜂巢狀，不同于現(xiàn)在主流的圓柱、軟包、方形等電池，倒和此前思皓新能源對外發(fā)布的“蜂窩電池”頗為相似。

通過比亞迪的描述不難看出，蜂巢電池由于結(jié)構(gòu)的不同，一定程度上可以增大極芯的容量，殼體內(nèi)也可以容納更多的電解液，延長極芯的使用壽命；如果將多個(gè)電池連接為電池模組時(shí)，還能有效提高了外部空間利用率，防止電池出現(xiàn)短路或斷路的情況，這樣電池也能夠滿足各種尺寸電池模組的排布需求，且適用于各個(gè)環(huán)境下，自然安全性能也會(huì)更高。

現(xiàn)如今這款電池還處于專利申請階段，表現(xiàn)是否如描述的那樣“理想”，還得需要等到實(shí)體電池來檢驗(yàn)，只是這種六邊形設(shè)計(jì)雖然利用率更高、壽命更長、安全性更好，但實(shí)際運(yùn)用起來難度系數(shù)也很大，包括說蜂巢結(jié)構(gòu)的電池改如何散熱等等問題也較為棘手。

讓人更不解的是，比亞迪研發(fā)的“刀片電池”已經(jīng)如此成功了，為何還要大費(fèi)周章的去研發(fā)新電池？

一方面，隨著新能源汽車產(chǎn)品越發(fā)普及，新能源汽車的補(bǔ)貼也逐年退坡，且補(bǔ)貼政策更偏向于高續(xù)航產(chǎn)品，這也讓不少車企紛紛選擇高比能、續(xù)航能力強(qiáng)的三元鋰電池作為動(dòng)力電池首選。但眾所周知，三元鋰電池的短板也很顯著，不僅成本高，而且較高的電池能量密度也使得安全性能不太穩(wěn)定。相較于三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池的穩(wěn)定性更好，再加上成本低等優(yōu)勢，所以比亞迪選擇研發(fā)磷酸鐵鋰的刀片電池，而如今的“蜂窩電池”在刀片電池的基礎(chǔ)上再次升級，擁有更高的安全性、長續(xù)航能力，自然也就成為比亞迪的新方向。

另一方面，很多車企也開始轉(zhuǎn)頭選擇采用磷酸鐵鋰電池，磷酸鐵鋰電池的廣泛運(yùn)用使得它的占市比例越來越高，已經(jīng)占了整個(gè)市場總裝車量的一半之多，而比亞迪磷酸鐵鋰電池的裝車量已經(jīng)反超寧德時(shí)代，這意味著未來比亞迪與寧德時(shí)代的競爭會(huì)更加激烈，想要穩(wěn)住局面或進(jìn)一步擴(kuò)大優(yōu)勢，那就必須得在磷酸鐵鋰電池領(lǐng)域持續(xù)發(fā)力，所以比亞迪選擇研究新的磷酸鐵鋰電池形態(tài)也是無可厚非的事情。

比亞迪在動(dòng)力電池領(lǐng)域的持續(xù)發(fā)力，也意味著國內(nèi)動(dòng)力電池領(lǐng)域又將迎來了新一輪發(fā)展，動(dòng)力電池企業(yè)之間的競爭也會(huì)愈發(fā)激烈，面對如此膠著的競爭局面，自然是誰掌握更先進(jìn)的技術(shù)誰就擁有市場話語權(quán)，在這一點(diǎn)上比亞迪比誰都清楚。