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如果要問“這些年BBA中誰的日子最不好過”，那么答案一定是奧迪。

一方面，這些年，奧迪在營銷上翻車的次數是越來越多，排放門、白血病事件、物化女性乃至于最近的《人生小滿》廣告......奧迪的品牌形象已經跌的不能再跌；另一方面，奧迪的大規(guī)模產品召回事件也越來越多，從去年9月至今，奧迪在國內就先后進行了6次召回，總數超57.5萬輛。

順帶一提，即便是被品牌寄予厚望的上汽奧迪A7L(參數|詢價)，最終還是“賣不動。據6月銷量數據顯示，上汽奧迪A7L月銷量為513輛，自今年1月開始交付至今，上半年累計銷量不過2001臺，月均銷量只有300輛左右。綜合來看，上汽奧迪僅完成了5萬輛銷量目標的4.5%。拋開上汽奧迪A7L，看下奧迪的總體表現。奧迪今年上半年累計銷量為31.7萬輛（含進口車），同比下降31.9%，在銷量上不如寶馬和奔馳，也是同比降幅最高的。

值得一提的是，上半年奧迪A6L(參數|詢價)累計零售銷量為55631輛，月均銷量不足1萬輛，與去年同期相比，奧迪A6L的銷量下滑了41.1%。左看右看，眼下奧迪的日子都不算好過。

事實也確實如此，放眼全球市場，奧迪這些年一直在寶馬和奔馳身后苦苦追趕，哪怕在中國市場，今年上半年奧迪的同比下滑幅度也遠遠高于寶馬和奔馳。當然了，奧迪也是有努力的，比如為了加碼中國市場，奧迪就在長春興建了新能源汽車基地，旨在利用新能源產品彎道超車。

年初，中國一汽集團、德國奧迪公司、吉林省長春市人民政府以視頻連線方式簽署三方協議，宣布奧迪一汽新能源汽車項目落位長春。奧迪汽車公司和大眾汽車集團(中國)將占有60%的股份，這將使該公司成為第一家奧迪在中國持有多數股權（60%）的合資公司。據悉，新成立的新能源合資公司將在中國本土生產PPE平臺純電動車型。PPE是由奧迪和保時捷聯合開發(fā)的平臺，適用于中大型豪華車，支持B級車到D級車。

問題來了，2024年才能投產，屆時效果如何，現在誰也不敢說。畢竟，現如今的奧迪在新能源方面的表現并不怎么好。

具體來看，一汽奧迪已經在國內車市推出了奧迪e-tron(參數|詢價)、奧迪A6LPHEV、奧迪Q5 e-tron(參數|詢價)、奧迪Q2L e-tron(參數|詢價)、奧迪Q4 e-tron(參數|詢價)等多款車型。遺憾的是，陣容固然強大，銷量卻一直不溫不火，甚至有些寒磣。據汽車流通協會數據顯示，2022年6月份，奧迪e-tron、奧迪A6L PHEV、奧迪Q5 e-tron、奧迪Q2L(參數|詢價) e-tron的單月零售銷量分別為103臺、284臺、125臺、383臺。放眼整個上半年，其中，奧迪e-tron的累計零售銷量僅為456臺，月均零售銷量還不足80臺；奧迪Q2L e-tron累計零售銷量為1139臺，月均零售銷量不足200臺；奧迪A6L PHEV累計零售銷量為1364臺，月均零售銷量為200余臺。

新能源車型寥寥無幾的銷量相比奧迪在傳統燃油車領域的表現，真得可以忽略掉了。由此可見，奧迪在國內車市的電氣化進程并不是很順利。所以，即便在長春興建的新能源汽車基地一切順利，奧迪的壓力依舊不小，畢竟，原水解決不了近渴，除了寶馬和奔馳這些“前浪”，還有比亞迪、蔚來、理想、特斯拉等“后浪”。左右夾擊下，奧迪恐怕是“有心”但也未必“有力”。

去年8月份，奧迪中國總裁安世豪立下了軍令狀：“2023年，奧迪要在中國實現100萬輛的年銷量?！边@個KPI雖然不算太難，但對于目前的奧迪來說，想要完成也不那么容易。畢竟，當品牌形象屢屢受損、產品端乏善可陳，還有多少中國消費者愿意為四個環(huán)買單呢？