日本媒體說，比亞迪元PLUS比糟糕的日本車好多了……從無名之輩，到被尊重被對標，國外媒體態(tài)度轉變的背后，是中國汽車品牌的崛起。

【資料圖】

在連續(xù)單月銷量突破十萬輛后，比亞迪將下一個市場目標鎖定在了鄰國：日本。

7月21日，比亞迪日本分公司在東京召開品牌發(fā)布會，官宣正式進入日本乘用車市場，并同步亮相元PLUS、海豚和海豹三款車型，預計均將于2023年在日本發(fā)售。這對于國產(chǎn)品牌來說具有里程碑的意義。

值得一提的是，在昨天宣布進入日本市場后，比亞迪宣布將于7月29日實施2021年度分紅方案，除現(xiàn)金分紅外，比亞迪還在今年6月份斥資18.1億元回購公司股份。

毫無疑問，今年是比亞迪全面盛開的一年。

“純電+混動”的雙軌產(chǎn)品策略，讓比亞迪超越特斯拉坐上新能源市場第一的位置；市值突破萬億，超過大眾成為首家市值超過1萬億的中國車企……

有野心：趕超特斯拉要從海外市場談起

比亞迪需要填補乘用車海外市場。

其實，在今年傳出比亞迪銷量超越特斯拉的消息后，業(yè)內(nèi)便有質疑認為，雖然累計銷量上看比亞迪數(shù)量更高，但是忽略了特斯拉是全球性車企，從誕生之初就是如初。而比亞迪還是中國車企，并未實現(xiàn)真正的全球化。

換句話說，自主品牌在國內(nèi)賣得好，可能是因為價格、性價比等優(yōu)勢。如果要稱得上地位的超越，自主品牌在海外市場必須形成競爭力。

數(shù)據(jù)顯示，比亞迪2021年總銷量為73萬輛，海外銷量為1.5萬輛；而特斯拉2021年全球銷量達93.6萬輛，上海超級工廠交付48.41萬輛。

也許是認識到了差距，比亞迪董事長王傳福在今年6月比亞迪2021年度股東大會上表示：目前公司的新能源公交車已實現(xiàn)全球化發(fā)展，歐美市場行業(yè)領先，未來將加大澳大利亞等市場布局；乘用車方面，未來也將加大海外市場布局。

從目前的發(fā)展方向來看，比亞迪也確實是這么做的。

我們看到，在1999年，比亞迪以二次充電電池為起點，開始服務日本客戶。隨后，比亞迪純電動大巴、新能源儲能系統(tǒng)以及純電動叉車等業(yè)務在日本開展。

如今，比亞迪將在日本創(chuàng)造新的開始。王傳福表示：“今天，在日本消費者的支持和期待下，我們帶著新能源乘用車來到日本。比亞迪和日本擁有共同的綠色夢想，這讓我們與日本廣大消費者沒有距離?！?/p>

早年，比亞迪依靠電動大巴，已大舉“出?！薄，F(xiàn)在，比亞迪正在加快乘用車海外市場開拓步伐，實現(xiàn)多點開花。目前，比亞迪新能源汽車足跡遍布全球六大洲，70多個國家和地區(qū)，超過400個城市。

在美洲市場，比亞迪已進入巴西、哥倫比亞、烏拉圭、巴哈馬、多米尼加共和國和哥斯達黎加。

在歐洲市場，比亞迪將挪威選為首站，在2021年與挪威當?shù)亟?jīng)銷商RSA達成合作，發(fā)出1500輛唐EV(參數(shù)|詢價)順利抵達挪威，同年完成交付1000輛。

在澳洲市場，今年2月份，比亞迪在悉尼開設營業(yè)展廳，并發(fā)布元plus預售，截止今年3月已收獲15000份訂單。

去年，比亞迪境外銷售同比增長8%，收入為639億元，約占整體營收比例的30%；境外業(yè)務毛利率為6.97%。

有實力，比亞迪挺進日本的贏面

此次比亞迪派出——元PLUS、海豚和海豹三個選手進軍日本市場，三款車型分別涵蓋了緊湊級SUV、小型車以及中型轎車純電市場。

單從細分市場的角度上看，就能看到比亞迪帶來的車型覆蓋非常全面，有意滿足當?shù)厥袌龈鱾€層級的消費需求，并非為了出口而出口。

另外，結合日本當?shù)仄囀袌龈偁幍慕嵌葋砜?，比亞迪有意在“避其鋒芒”。

當前，日本新能源汽車純電市場發(fā)展并不算發(fā)達，據(jù)日本汽車經(jīng)銷商協(xié)會（JADA）公布的數(shù)據(jù)，2020年日本“新電動汽車”的銷售量達到大約140萬輛，占新車總銷量的36.2%，高于2019年的35.2%，以及2017年的32.9%。

然而，這些售出的新電動車中有97.8%都是混合電動車輛（HEV），插電式混合動力汽車（PHEV）只占其中的1.1%。

那么，出于消費者接受的程度來考慮，為何比亞迪不選擇將混動DM-i車型作為先發(fā)者？

首先，比亞迪的DM插混版本雖然在國內(nèi)市場表現(xiàn)優(yōu)秀，但是日系車在強混領域的實力已經(jīng)在日本當?shù)赜辛溯^為根深蒂固的印象。要突破這道防線比如從純電領域下手。

另外，海豹、元PLUS和海豚都是基于比亞迪最先進的e平臺3.0打造，代表了比亞迪在電動化領域的最高水準，能效表現(xiàn)相當出色。就拿比亞迪海豹(參數(shù)|詢價)來說，它的綜合百公里電耗低至12.6kWh。作為參考，尺寸和定位相近的寶馬i3(參數(shù)|詢價)，綜合百公里電耗為14.3kWh。

其中，比亞迪元PLUS，是一款純電動緊湊級SUV，同時也是比亞迪旗下的熱銷車型。最高CLTC續(xù)航達到了510公里，采用了比亞迪的刀片式電池；

小型車比亞迪海豚(參數(shù)|詢價)則是將會在2023年年中在日本發(fā)售，從細分市場的角度看，日本汽車消費者更青睞這類身材小巧的車型。

再看，比亞迪的海豹，這款車將會與2023年的下半年正式發(fā)售，這也是一款比亞迪的全新系列——海洋家族的成員，最高CLTC續(xù)航達到了700公里，同時頂配還配備了電動四驅。作為中型車，海豹的任務則是以整體全面的表現(xiàn)撐起比亞迪在日本市場的“門面”。

日媒《GQJapan》報道稱，比亞迪“刀片電池”最大的特征在于其安全性。這種電池在針刺測試中，能夠保持表面溫度30℃-60℃，并且沒有起火也沒有煙霧，屬于“高安全性”的電池。對此，日媒將其稱為“擁有世界頂級電池技術的比亞迪。”

該媒體對比亞迪首發(fā)車型元PLUS如是評價：內(nèi)飾設計新穎，試乘的感覺比想象中的好；車門很有質感，開關門讓人覺得很有德系車的風格，并表示“這比一輛糟糕的日本車要好得多”。

日媒認為的糟糕，或許是因為純電產(chǎn)品在日本的短缺。

我們看到，在過去十年間（2012-2021），日本賣的最好的十款新能源車型中，純電車型僅有4款，排在第一位的日產(chǎn)聆風，特斯拉Model3僅排在第九位。

江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車技術研究院院長張翔表示：“個人較為看好比亞迪進軍日本市場。相較于日系車，比亞迪在純電動汽車領域經(jīng)驗更為豐富，優(yōu)勢明顯；而日本離中國較近，從中國進口零部件的成本較低，后續(xù)維修保養(yǎng)、售后服務的成本也會隨之降低。”

對日本車企來說，日本政府碳中和的政策趨勢加上其國內(nèi)目前尚處空白的新能源車市場，實現(xiàn)汽車電動化成為了他們需要緊迫實現(xiàn)的頭號目標。

比亞迪方面表示，自己此次進入日本市場是基于日本關于實現(xiàn)碳中和的政策背景。盡管純電動的新能源車（EV）在日本還不甚普及，但日本政府已經(jīng)打算在2035年達到100%銷售的新車都是新能源車，并對此向消費者發(fā)放補貼。目前，日本新能源車的補貼已經(jīng)達到了80萬日元（約合人民幣3.9萬元）的上限。

值得一提的是，在進軍日本乘用車市場之前，比亞迪已經(jīng)拿下了日本商用純電大巴市場70%的市場份額。這是比亞迪如今進入日本市場的基礎與底氣。

車云小結：

特斯拉在日本一年只賣5200輛，比亞迪為何敢涉足“進口”禁地日本？這是比亞迪接下來必須要面對的問題。

車云菌認為，目前比亞迪進入日本市場的機會在于幾個方面：

其一，自身產(chǎn)品技術純屬，e平臺3.0純電平臺、刀片技術等已經(jīng)過市場檢驗并且在國際范圍能獲得了一定仍可；

其二，日本本土市場純電產(chǎn)品短缺，雖然有特斯拉的存在，但比亞迪產(chǎn)品更為豐富能涵蓋多消費階層的需要，同時還有此前多年在日本公共交通領域的口碑背書；

其三，企業(yè)經(jīng)營狀況持續(xù)向好，一方面保障了企業(yè)未來在產(chǎn)品技術研發(fā)的根本。同時，也將為海外市場營銷、渠道擴張?zhí)峁┗A。另一方，在原材料緊缺的行業(yè)環(huán)境下，比亞迪全面的“逆勢而上”表現(xiàn)了其強大的自研功底以及供應體系能力，這也是當前中國汽車出口增長的主要原因。

按照整車數(shù)據(jù)來計算，中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示上半年我國汽車累計出口121.8萬輛，同比增長47.1%。