10萬輛，是造車新勢力的一道坎兒，也被稱為“生死線”。

6月28日，零跑汽車第10萬輛量產車下線，成為繼“蔚小理哪”后第5家產量達成“10萬+”的造車新勢力。隨即，7月1日，零跑汽車發(fā)布數據顯示，上半年交付新車51994輛，在造車新勢力中排名第4位，僅次于“小哪理”，超越了蔚來。

曾經并不被看好的零跑，如今越過“生死線”，銷量站上了第一隊列，一步步追趕的零跑汽車，是如何在一片唱衰聲中走到今天?

起跑并不理想

“足夠的資本，超萬人團隊，‘10萬+’的產量……”在造車新勢力中流傳的這一“晉級”標準，對于零跑汽車曾經是遙不可及。

在不少造車新勢力中，“半路出家”的零跑汽車起初并不被看好。雖然零跑汽車的起步始于跨界，但與百度、小米等“互聯網+”跨界造車企業(yè)不同的是，零跑汽車是從與汽車幾乎不沾邊的安防行業(yè)跨界起步的。

2015年，多家造車新勢力扎堆問世，蔚來、小鵬令人印象深刻，而同年誕生的零跑汽車卻鮮為人知。而且，零跑汽車所經歷的艱難并不少于蔚來、小鵬，甚至在某種程度上更甚于蔚來、小鵬。

“萬事開頭難”，可能沒有人知道，零跑汽車的起步尤其艱難。不僅無人、無產品、無造車資質，而且還要闖過一道道令人頭痛的難關。

作為一家新生的造車新勢力企業(yè)，缺乏技術及設計人才是一大難題，社會招聘很難招到“將才”，無奈之下也只有想方設法去“挖人”。直到今天也沒有人知道，零跑汽車創(chuàng)始人朱江明在“一窮二白”的情況下，是靠什么方法從華為榮耀挖來了擅長營銷的趙剛，來負責零跑汽車的銷售業(yè)務。

組建全新的汽車設計團隊，同樣是四處招攬人才。好在，這支新生的設計團隊并沒有“掉鏈子”，給零跑汽車交出了第一份尚可的“作業(yè)”。2017年底，零跑汽車發(fā)布了旗下的第一款兩門四座純電動轎跑車型S01，而在當時蔚來也剛剛發(fā)布了首款車型ES8，小鵬和理想的第一款車型都尚未問世。

有了團隊，有了樣車，沒有造車資質，一切仍然是“PPT”，這也是零跑汽車最大的“攔路虎”。從時間線上可以發(fā)現，這一問題困住零跑汽車的手腳有近兩年的時間。直到2019年，零跑汽車與長江汽車簽署了合作生產協議，就此有了造車資質，并在當年實現了S01的交付。但蹉跎兩年，世事變遷，S01于市場初來乍到，遇到早已實現批量交付的蔚來ES8和ES6，以及早已上市的小鵬G3，遺憾的是零跑汽車的市場先機已失。

在這樣的情況下，銷量不高幾乎已成定局。到2019年10月底，零跑汽車僅實現銷量692輛，不僅與年度目標1萬輛差距過大，而且還不如蔚來ES8和小鵬G3同年前10個月銷量的十分之一。抱著改善局面的目標，零跑汽車于2019年底發(fā)布了第二款微型電動車型T03。雖然仍未趕超蔚來與小鵬，但銷量慢慢有了增長。到2020年底，零跑汽車當年實現總銷量11391輛，同比增長1700%，其中T03貢獻了10682輛。2021年10月，零跑汽車向消費者交付了第3款中型純電動SUV車型C11。當年，正是電動汽車市場回暖之時，借助天時地利，零跑汽車2021年總銷量實現43121輛，同比增長278%。

而這一年，小鵬汽車交付新車9.8萬輛，蔚來汽車銷量為9.1萬輛，在同年起步的“同學”中，零跑汽車仍有顯著差距。但能在今年站上10萬輛關口，說明零跑在努力縮小差距。“對于一家造車新勢力而言，銷量雖然不能反映其全部，但卻在很大程度上折射出其管理水平及創(chuàng)新實力。”華泰證券分析師凌岳斌向《中國汽車報》記者表示，雖然與頭部企業(yè)還有差距，但持續(xù)不懈的努力最為重要，這也是發(fā)展?jié)摿λ凇?/p>

全棧自研助力出圈

如今，在智能電動汽車盛行之際，從“蔚小理哪”到更多的造車新勢力，都喊出了“全棧自研”的口號。

其實，“全棧自研”也并不是每家造車新勢力想做就能做到的，其中不僅有技術研發(fā)實力不足的制約，而且還有近年來的“缺芯少電”、原材料漲價等一系列不利因素的阻礙。

時至今日，盡管零跑汽車并沒有像小鵬汽車那樣擁有“智能化”等標簽，但在零跑的產品中，人們還是發(fā)現了一些自研的技術，特別是針對“缺芯少電”，通過自研為自己提供了“保底”的技術。

在自動駕駛芯片方面，造車新勢力在早期普遍和Mobileye合作，如今大多轉向與英偉達合作，而特斯拉和零跑汽車是兩個例外。特斯拉在今年4月發(fā)布了自研的自動駕駛芯片“全自動駕駛計算機”，并已經搭載到最新生產的車型中。零跑汽車則在2020年發(fā)布了車規(guī)級智能駕駛芯片“凌芯01”，該芯片目前已經應用到了零跑C11上。“凌芯01”算力達到8.4Tops，可接入12路攝像頭實現2.5D的360°環(huán)視、自動泊車、智能輔助自動駕駛(ADAS)域控制以及近L3級別的智能輔助駕駛功能。

在動力電池方面，C11自研的電池包通過了車規(guī)級嚴苛的安全驗證，特別增加了8項嚴于法規(guī)標準的測試，整體極限安全測試超過30項;電池包更是達到IP68等級，可在1米深的水中浸泡24小時不出現短路和失效。同時，通過自研云端大數據智能電池管理系統，可以實現實時在線檢測、預判電池未來狀態(tài)，從而延長電池使用壽命，提升安全性能。今年4月，零跑發(fā)布了自研的無電池包(CTC)技術，直接將電芯集成到車輛的底盤中，降低了整車的制造成本。

固然，全棧自研首先是為自己的車型提供最大的方便，要解決的是供應鏈“卡脖子”問題，但客觀上也積累了技術實力。通過全棧自研，零跑汽車從電驅總成、電池包等關鍵部件，再到控制器、儀表等核心零部件實現了技術整合，特別是電驅動系統“三合一”應用排名中，零跑科技的配套總量為8431套，躋身造車新勢力前7名之列。今年5月電池控制系統裝機量排名中，零跑科技以7751套排名前10，同比增速達742.5%，市場份額2.4%。在5月電池包裝機量排行榜上，零跑科技以7751套排名第8，同比增速超過500%。

如今，智能電動汽車的新技術、新功能、新產品層出不窮，技術演進也迭代不斷，需要的研發(fā)投入必不可少。盡管銷量上有不足，但零跑汽車在研發(fā)上卻很舍得投入。財報顯示，2021年，零跑研發(fā)占總營收的比例為23.6%，而“蔚小理”分別為12.7%、19.6%和12.6%。“如今的市場競爭更多是核心技術的競爭，缺乏這一要素，對于造車新勢力將是致命的短板。”廣東新能源汽車發(fā)展研究中心研究員林森對《中國汽車報》記者表示，全棧自研耗資巨大，只有進入研發(fā)、制造、銷售的良性循環(huán)，才能更好地支持全棧自研。

仍在尋找向上之路

如今，在造車新勢力大浪淘沙的市場競爭中，賽麟、博郡、拜騰早已消失得無影無蹤，而至今仍在賽道上奔跑的包括零跑汽車在內的造車新勢力，面臨的市場競爭壓力和現實問題只會更多，不會更少。

在日前舉行的2022重慶車展上，零跑汽車展臺出現了消費者維權事件，成為車展上的一大“槽點”。但工作人員的一番操作卻著實讓人意外，他們拉起“遮羞布”，將維權車主和展臺包圍起來，以免現場觀眾和媒體傳播擴散。據悉，維權起因是車主新購的零跑汽車當天出現黑屏，維修半個月也沒有解決，品牌方承諾退車又反悔。維權事件發(fā)生以后，業(yè)內人士表示，汽車產品出現質量問題或不是新鮮事，但零跑作為年輕品牌在處理維權問題的方式上明顯欠缺經驗。

募資，也是包括零跑在內的一眾造車新勢力的現實需求。雖然銷量站上了“10萬+”，但距離盈利還有距離。在仍然虧損的情況下去募資，充滿了更多不確定性。盡管如此，今年3月，零跑汽車還是向港交所提交了上市申請書，成為繼“蔚小理”之后，向港股沖刺的又一家國內造車新勢力。按照零跑在招股書中的規(guī)劃，要在2025年底前推出8款新車，涵蓋轎車、SUV和MPV等車型。“我們將繼續(xù)堅持在核心技術領域突破、創(chuàng)新;持續(xù)為用戶的出行和生活創(chuàng)造最大價值。”盡管朱明江信心滿滿，但能否通過募資達成目標，拭目以待。

客觀上，造車新勢力趕上了新能源汽車發(fā)展的機遇期，不斷克服自身的短板和不足，在日益激烈的市場競爭夾縫中求生存、求發(fā)展是造車新勢力面臨的共同主題。中南大學交通運輸研究中心研究員時蔚然在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，造車新勢力企業(yè)銷量站上新臺階只是邁出了第一步，如何去贏得用戶、贏得市場，才是持續(xù)發(fā)展的關鍵。(記者 趙建國)