“根據(jù)公司戰(zhàn)略發(fā)展需要，比亞迪汽車自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產(chǎn)。未來，比亞迪在汽車業(yè)務(wù)版塊將專注于純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力汽車業(yè)務(wù)。”日前，比亞迪通過一則官宣正式成為全球首個(gè)停止燃油車生產(chǎn)的車企。

消息傳出后，引發(fā)汽車業(yè)界廣泛熱議。從2003年通過收購西安秦川汽車有限責(zé)任公司正式進(jìn)入汽車行業(yè)開始，比亞迪已經(jīng)走過了近20年的造車歷程。雖然從成立之初就開始研發(fā)新能源汽車，但直到2020年，燃油車都是其當(dāng)仁不讓的銷量主力，為何不到短短兩年，比亞迪就敢于徹底停產(chǎn)燃油車?

“停燃”只是水到渠成

比亞迪之所以要停產(chǎn)燃油車，源于其新能源汽車銷量的強(qiáng)勢(shì)增長。2021年的數(shù)據(jù)顯示，比亞迪乘用車銷量超過73萬輛，同比增長高達(dá)75.4%，其中新能源汽車銷量為59.37萬輛，全年同比增長達(dá)231.6%，占比超過81%。

進(jìn)入2022年，比亞迪的新能源汽車銷量占比繼續(xù)攀升，前3個(gè)月，比亞迪新能源汽車銷量為28.52萬輛，占比超過98%。具體到3月，新能源汽車銷量占比更是達(dá)到100%，燃油車銷量直接歸0。

可見，新能源汽車不僅已經(jīng)成為了比亞迪絕對(duì)的銷量主力擔(dān)當(dāng)，而且是其銷量暴增的主力軍，而燃油車已經(jīng)沒有繼續(xù)生產(chǎn)銷售的必要。在中國汽車流通協(xié)會(huì)新能源分會(huì)秘書長章弘看來，比亞迪是我國最大的動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)之一，也是我國最大的電動(dòng)汽車生產(chǎn)企業(yè)之一。因此，它率先宣布不再生產(chǎn)燃油車，并不令人意外。

一個(gè)更具體的原因是，比亞迪的新能源汽車已經(jīng)到了供不應(yīng)求的程度，根本沒有過多的精力再去生產(chǎn)原本市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力就欠佳的燃油車。“比亞迪電動(dòng)車供不應(yīng)求，產(chǎn)能明顯不足。為了應(yīng)對(duì)供不應(yīng)求的矛盾，比亞迪同時(shí)推出了漲價(jià)和延緩交付的解決辦法。但這并不是長久之計(jì)，于是，將燃油車產(chǎn)能讓位于電動(dòng)車，是比亞迪不再生產(chǎn)燃油車的主因之一。”章弘告訴《中國汽車報(bào)》記者。

比亞迪此前就表示，目前比亞迪累計(jì)未交付訂單量達(dá)到40萬輛，并且仍在逐月增加。為了安撫因交付時(shí)間過長而焦急等待的消費(fèi)者，比亞迪甚至還曾在微博上發(fā)布了一則《關(guān)于DM-i超級(jí)混動(dòng)車型訂單交付的說明》，比亞迪在說明中指出：“我們也在積極安排和部署，以加速DM-i超級(jí)混動(dòng)車型的產(chǎn)能提升。由于訂單很多，車輛交付上相對(duì)較慢，目前新增訂單的交付仍需平均3.5個(gè)月的等待時(shí)間，因此而給DM-i客戶帶來的不便，我們深表歉意。”

一邊是逐步萎縮下滑，一邊是一車難求的火爆，孰輕孰重非常好掂量，比亞迪作出這樣的抉擇，一點(diǎn)也不會(huì)有“割肉”的疼痛，反而有些“凡爾賽”。

關(guān)鍵技術(shù)功不可沒

在比亞迪的發(fā)展歷程中，2021年是關(guān)鍵的一年。即便在2020年，比亞迪的燃油車銷量仍然超過50%。數(shù)據(jù)顯示，比亞迪2020年累計(jì)銷量42.69萬輛汽車，其中，新能源車型銷量為18.96萬輛，同比下滑17.35%，燃油車全年銷量為23.72萬輛，同比增長2.32%。

為啥到了2021年，比亞迪的新能源汽車就徹底大火了呢?除了產(chǎn)業(yè)和市場(chǎng)大環(huán)境利好之外，比亞迪的刀片電池、DM-i超級(jí)混動(dòng)等突破性創(chuàng)新技術(shù)直接帶動(dòng)了其純電動(dòng)和DM插混產(chǎn)品生產(chǎn)成本以及使用成本的大幅度下降，進(jìn)而直接對(duì)燃油車產(chǎn)生了顛覆作用。

2020年3月，比亞迪正式推出刀片電池，對(duì)比傳統(tǒng)的磷酸鐵鋰電池，刀片電池包的設(shè)計(jì)使體積利用率提升50%以上，能夠達(dá)到主流三元鋰電池同等的續(xù)航能力。按照比亞迪方面的說法，刀片電池的規(guī)模效應(yīng)、良品率提升可以帶來成本優(yōu)化。刀片電池發(fā)布后便引領(lǐng)市場(chǎng)，使磷酸鐵鋰路線重回主賽道，在化學(xué)成分、結(jié)構(gòu)、生產(chǎn)工藝上都具備極高的競(jìng)爭(zhēng)力，助力公司車型競(jìng)爭(zhēng)力顯著提升。

當(dāng)然，徹底讓比亞迪決定“殺死”燃油車的是DM-i超級(jí)混動(dòng)技術(shù)。2021年1月，比亞迪正式發(fā)布DM-i超級(jí)混動(dòng)技術(shù)。DM-i超級(jí)混動(dòng)是以電為主的混動(dòng)技術(shù)，具備快、省、靜、順、綠等多重優(yōu)勢(shì);其虧電油耗最低僅3.8L/100km，綜合續(xù)航里程突破1200km，0～100km/h加速時(shí)間比同級(jí)別燃油車快2～3s。

比亞迪集團(tuán)董事長兼總裁王傳福當(dāng)時(shí)直言，DM-i超級(jí)混動(dòng)是比亞迪厚積薄發(fā)的力作，將扮演燃油汽車顛覆者的角色。最終，DM-i超級(jí)混動(dòng)沒有辜負(fù)王傳福的期望，相關(guān)產(chǎn)品一經(jīng)上市，便供不應(yīng)求，更是帶動(dòng)比亞迪銷量的大漲。今年3月，比亞迪的DM混動(dòng)車型銷量占比更是接近50%。

沒有任何一家企業(yè)不重視技術(shù)創(chuàng)新，為什么比亞迪能夠脫穎而出?原因可能是堅(jiān)持。在三元鋰電池一度占據(jù)主導(dǎo)地位時(shí)，對(duì)磷酸鐵鋰電池技術(shù)路線的堅(jiān)持如此，歷經(jīng)近20年對(duì)DM插混技術(shù)進(jìn)行四代研發(fā)亦是如此。

比亞迪股份有限公司副總裁、產(chǎn)品規(guī)劃及汽車新技術(shù)研究院院長、DM技術(shù)總設(shè)計(jì)師楊冬生在接受《中國汽車報(bào)》記者采訪時(shí)曾詳細(xì)介紹了DM插混技術(shù)近20年研發(fā)的歷程。“今天的超級(jí)混動(dòng)產(chǎn)品DM-i并不是一蹴而就的，它也經(jīng)歷了十幾年的迭代打磨和市場(chǎng)考驗(yàn)。我們從2003年開始就醞釀這一技術(shù)，2008年比亞迪推出了第一代插電式混動(dòng)汽車，今天的DM-i超級(jí)混動(dòng)車是比亞迪的第四代產(chǎn)品?，F(xiàn)在來看，它的成功，既在于其準(zhǔn)確的市場(chǎng)定位，也得益于比亞迪在新能源領(lǐng)域的技術(shù)積淀。”楊冬生介紹，比亞迪的四代產(chǎn)品先后解決了油耗高、成本高等技術(shù)難題，不斷地優(yōu)化?，F(xiàn)在比亞迪的插電式混動(dòng)有兩條技術(shù)路線，一條是在第三代時(shí)形成的注重動(dòng)力的DM-p路線;另一條是第四代更加智能、節(jié)能的DM-i路線。

戰(zhàn)略定力必不可少

在燃油車和新能源汽車的選擇上，除了新造車企業(yè)之外，沒有任何一家汽車企業(yè)不糾結(jié)，即便是堅(jiān)持兩條腿走路，也會(huì)糾結(jié)兩者之間的關(guān)系究竟該如何平衡。比亞迪也同樣有過這樣的糾結(jié)。

比亞迪一直視自己為“新能源汽車領(lǐng)導(dǎo)者”，但在新能源汽車市場(chǎng)快速發(fā)展的初期，新能源汽車帶來的增量并不能帶動(dòng)其整體銷量的增長，以至于比亞迪的產(chǎn)銷規(guī)模一直落后于吉利、長城、長安等汽車企業(yè)。

2008年，比亞迪首款不依賴專業(yè)充電站的新能源汽車——比亞迪F3DM雙模電動(dòng)車正式上市，自此開啟新能源汽車的市場(chǎng)推廣之路。在2009年，比亞迪的年銷量就達(dá)到44.8萬輛，同年吉利的銷量為33萬輛，長城的銷量為22萬輛，但此后長城、吉利的銷量一路見漲，分別從2016年、2017年開始，每年銷量均超過100萬輛，比亞迪則長年在40、50萬輛左右徘徊，與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手拉開了差距。

沒有任何一家車企甘心在產(chǎn)銷量上落后于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，而比亞迪一邊堅(jiān)持發(fā)展新能源，也一邊在燃油車領(lǐng)域發(fā)力。2017年，比亞迪上市的燃油車宋MAX曾經(jīng)月月銷量過萬輛，在MPV市場(chǎng)有過極其亮眼的表現(xiàn)。按照當(dāng)時(shí)比亞迪的規(guī)劃，其每款車型都會(huì)有燃油版、插電版和純電版。

2018年，比亞迪相關(guān)人士在接受《中國汽車報(bào)》記者采訪時(shí)也坦言：“過去幾年，比亞迪一直把精力資源主要投在新能源汽車上，經(jīng)過努力，比亞迪已成為新能源汽車引領(lǐng)者，國內(nèi)銷量四連冠、全球銷量三連冠，比亞迪和新能源汽車的形象捆綁自然而然地越來越深。但實(shí)際上，比亞迪堅(jiān)持‘兩條腿’走路，燃油車在現(xiàn)階段的重要性不言而喻。”

不過，比亞迪并沒有沉迷于燃油車銷量增長帶來的短期利好，仍然認(rèn)為新能源汽車是未來。2019年，王傳福在當(dāng)年舉行的中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上表示，我國在2030年實(shí)現(xiàn)全面電動(dòng)化完全可行。

王傳福建議，我國應(yīng)盡快制定汽車全面電動(dòng)化的中長期發(fā)展規(guī)劃，在全面電動(dòng)化的路線上，應(yīng)分領(lǐng)域、分車型實(shí)現(xiàn)循序漸進(jìn)、分步推進(jìn)。首先，公交車和出租車可最先實(shí)現(xiàn)全面電動(dòng)化;其次，2025年，城市物流、環(huán)衛(wèi)、渣土等卡車實(shí)現(xiàn)全面電動(dòng)化;最后，2030年私家車實(shí)現(xiàn)全面電動(dòng)化。

估計(jì)當(dāng)時(shí)的王傳福也沒有想到，新能源汽車的增長速度會(huì)大大超過他的預(yù)期，而他掌舵的比亞迪會(huì)在2022年年初就率先實(shí)現(xiàn)了自身的全面電動(dòng)化。更讓王傳福堅(jiān)定信心的是，在2021年，比亞迪結(jié)束十多年來的徘徊，銷量開始大幅度增長，75.4%的同比增長讓其他所有車企都望塵莫及。

在2021年中國汽車廠商批發(fā)銷量排名中，位列第15位，在自主品牌中，位列第7名。2022年，比亞迪的銷量目標(biāo)是120萬輛，較2021年實(shí)現(xiàn)增長60.8%。從實(shí)際表現(xiàn)來看，比亞迪今年前3個(gè)月的銷量同比增長已經(jīng)達(dá)到驚人182.48%，如果能夠保持這樣的增長速度，全年有望實(shí)現(xiàn)200萬輛的銷量。值得注意的是，此前就有未經(jīng)證實(shí)的傳聞：若供應(yīng)鏈向好，比亞迪將沖擊200萬輛的銷量目標(biāo)。

如果比亞迪能夠按照預(yù)期實(shí)現(xiàn)銷量目標(biāo)的增長，那么其2022年銷量排名將有可能沖擊前三名，甚至威脅長期以來壟斷銷量榜首的合資品牌。

“鯰魚效應(yīng)”不言而喻

比亞迪全面電動(dòng)化的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了其他汽車企業(yè)，而這些企業(yè)也已經(jīng)感受到了壓力，特別是燃油車增長的乏力已經(jīng)讓它們嗅到了巨大的危機(jī)。長安汽車董事長朱華榮在不久前舉辦的2022中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇就表示，隨著新能源汽車的加入，中國燃油車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)會(huì)更加激烈。未來3～5年，將有80%的中國汽車品牌關(guān)停并轉(zhuǎn)(即關(guān)閉、停辦、合并、轉(zhuǎn)產(chǎn))。

按照長安汽車的規(guī)劃，到2025年，長安汽車新能源汽車銷量將達(dá)105萬輛;到2030年，長安汽車新能源汽車銷量將達(dá)270萬輛。長城汽車董事長魏建軍在2021年年底接受媒體采訪時(shí)也表示：“我們預(yù)計(jì)到2022年，新能源汽車的競(jìng)爭(zhēng)將進(jìn)一步擴(kuò)大，新能源汽車將開始與傳統(tǒng)能源汽車爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額。”按照長城汽車的規(guī)劃，要在2025年實(shí)現(xiàn)全球年銷400萬輛的目標(biāo)，而其中80%是新能源汽車。

日前，大眾集團(tuán)明確表示，擬在未來8年內(nèi)(2030年以前)停產(chǎn)比例高達(dá)60%的燃油車。大眾此前制定的目標(biāo)是，到2026年，售出的新車中將有1/4車型采用電池驅(qū)動(dòng)，且計(jì)劃在2025年成為全球電動(dòng)汽車市場(chǎng)領(lǐng)導(dǎo)者。

顯然，在比亞迪、特斯拉以及造車新勢(shì)力不斷努力下，擁有龐大燃油車體量的其他汽車企業(yè)已經(jīng)沒有了猶豫和糾結(jié)的時(shí)間，留給未來的選擇很明確，要么轉(zhuǎn)型成功突圍而出，要么轉(zhuǎn)型失敗被淘汰出局。

比亞迪已經(jīng)通過實(shí)踐證明，燃油車企業(yè)可以做到，而其發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)值得其他車企研究借鑒。在章弘看來，除了敏銳地判斷出市場(chǎng)的需求并快速做出應(yīng)對(duì)之外，提前做好產(chǎn)業(yè)布局，掌握產(chǎn)業(yè)鏈的上中下游，是比亞迪可以成為全球首家停止生產(chǎn)燃油車企業(yè)的關(guān)鍵因素。

在新能源汽車產(chǎn)業(yè)激烈的競(jìng)爭(zhēng)中，比亞迪通過積極拓展半導(dǎo)體、動(dòng)力電池、新能源汽車三大布局，準(zhǔn)確及時(shí)把握住了新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的上中下游。因此，當(dāng)新能源汽車遭遇原材料漲價(jià)、芯片短缺困境的時(shí)候，比亞迪的“全面開花”戰(zhàn)略為其繼續(xù)領(lǐng)跑全行業(yè)起到了加持助力的作用。

不過，并不是每家汽車企業(yè)都是比亞迪，全面電動(dòng)化也不是徹底放棄內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)創(chuàng)新。比亞迪的DM-i超級(jí)混動(dòng)之所以可以顛覆燃油車，離不開其開發(fā)的燃油熱效率高達(dá)達(dá)43%的1.5升驍云插混專用發(fā)動(dòng)機(jī)。“停燃”不意味著停止內(nèi)燃機(jī)研發(fā)，停止創(chuàng)新，在這一點(diǎn)上，比亞迪給行業(yè)帶來的啟示更值得思考。(張忠岳)