被造車新勢力視為“香餑餑”的代工模式，或?qū)⒂瓉砀鼑?yán)格的監(jiān)管。日前，有媒體援引一名“參加了工信部內(nèi)部會議”的消息人士稱，代工政策將由過去的單一資質(zhì)要求變?yōu)?ldquo;雙資質(zhì)”要求，即不僅代工企業(yè)需要有生產(chǎn)資質(zhì)，委托方也要有。

另據(jù)報(bào)道，該政策或?qū)⒃诮谡綄ν夤?。而新政一旦落地?zhí)行，便意味著代工造車的門檻將大幅提升，特別是對最近想入局的新品牌來說，再以代工模式進(jìn)入造車領(lǐng)域會變得難上加難。

新勢力是代工的最大推動者和受益者

在“生產(chǎn)資質(zhì)”出現(xiàn)之前，車企想要推出新車必須先向相關(guān)機(jī)構(gòu)提出申請，審批許可后才允許生產(chǎn)，所以那時(shí)的民營車企只能掛靠在國企旗下。直到2001年《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》發(fā)布，具備生產(chǎn)資質(zhì)讓民營車企名正言順，從而推動了接下來20年自主品牌的百花齊放。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前國內(nèi)有各種生產(chǎn)資質(zhì)的車企超過百家，還有北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、江蘇敏安、萬向集團(tuán)、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源、云度新能源、知豆、速達(dá)、合眾、陸地方舟及江淮大眾15家車企陸續(xù)獲得了新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)。

而代工模式的興起則始于2018年，工信部發(fā)布《道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理辦法》。其中明確鼓勵道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)之間開展研發(fā)和產(chǎn)能合作，允許符合規(guī)定條件的道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)委托加工生產(chǎn)?！掇k法》的出臺，正式明確了代工生產(chǎn)的合法地位。

2020年工信部發(fā)布了《關(guān)于修改<新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定的決定》，刪除了《準(zhǔn)入規(guī)定》第五條以及《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)入審查要求》等附件中有關(guān)“設(shè)計(jì)開發(fā)能力”的相關(guān)內(nèi)容。這一舉動被外界解讀為，政策在有意降低造車門檻，并明確鼓勵代工模式。

毫無疑問，造車新勢力是代工模式的最大推動力。在新造車運(yùn)動的短暫窗口期內(nèi)，新造車企業(yè)需要分秒必爭?；ㄙM(fèi)精力建設(shè)工廠、申請資質(zhì)、調(diào)試設(shè)備、培訓(xùn)制造工人，毫無疑問會拖慢造車進(jìn)程。即使不考慮時(shí)間窗口問題，廠房設(shè)備可以買，管理經(jīng)驗(yàn)可通過招募高管解決，但是幾千名熟練工人、生產(chǎn)流程的設(shè)計(jì)與磨合都不是短期內(nèi)能用錢解決的問題。

不少造車新勢力在發(fā)展初期甚至?xí)r至今日，都是代工模式的受益者，經(jīng)過大浪淘沙后依然活躍于市場的，如蔚來就由江淮代工。蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪曾公開表示：“大家合作得挺好，既沒有影響(生產(chǎn))效率，又幫我們省了錢，同時(shí)在關(guān)鍵時(shí)候還能互相幫助，我們覺得這個狀態(tài)還是不錯的。”從行業(yè)宏觀角度，秦力洪認(rèn)為，與江淮合作生產(chǎn)還有利于把國內(nèi)現(xiàn)有產(chǎn)能利用起來，避免產(chǎn)能進(jìn)一步過剩，“我個人并不覺得這(新建工廠申請獨(dú)立生產(chǎn)資質(zhì))是對社會資源最好的一種利用方式。”秦力洪說。類似的，小鵬汽車曾由鄭州海馬代工，而高合汽車由起亞汽車(原東風(fēng)悅達(dá)起亞)代工。

其他造車新勢力大多通過收購股權(quán)等方式獲得了生產(chǎn)資質(zhì)，如小鵬汽車收購廣東福迪汽車有限公司、威馬收購大連黃海、理想收購重慶力帆、愛馳汽車收購陸風(fēng)汽車50%股份、零跑汽車通過全資收購新福達(dá)汽車，獲得汽車生產(chǎn)資質(zhì)。

如此看來，目前造車新勢力中，蔚來和高合尚無生產(chǎn)資質(zhì)，仍采用代工模式。而新進(jìn)入的造車企業(yè)中，輕橙時(shí)代已宣布由北汽瑞翔代工;自游家由大乘汽車代工;賓理汽車網(wǎng)傳將由東風(fēng)汽車代工;智行盒子汽車、團(tuán)車網(wǎng)、石頭汽車尚未公布生產(chǎn)資質(zhì)問題，也有采用代工方式的可能。

代工趨嚴(yán)或意在控產(chǎn)能 新投資需冷靜

代工新政的推出似乎已有征兆。中國汽車工程學(xué)會名譽(yù)理事長付于武指出，在前幾天剛剛落下帷幕的電動汽車百人會上，對電動智能汽車進(jìn)行宏觀調(diào)控的信號已經(jīng)非常明顯了，“我理解總體意思就是控制產(chǎn)能。”

國家發(fā)改委副主任林念修在第八屆中國電動汽車百人會論壇上表示，在推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)加快發(fā)展壯大的同時(shí)，更加注重質(zhì)量和品牌的全面提升。按照主體集中區(qū)域集聚的原則，引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)向發(fā)展基礎(chǔ)好、產(chǎn)能利用充分的地區(qū)和主體聚集，重點(diǎn)在長三角、珠三角、京津冀、成渝等區(qū)域，打造具有國際競爭力的產(chǎn)業(yè)集群;鼓勵引導(dǎo)重點(diǎn)地區(qū)制定產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，依托現(xiàn)有產(chǎn)能發(fā)展新能源汽車。整車企業(yè)要突出重點(diǎn)布局，依托現(xiàn)有生產(chǎn)基地繼續(xù)發(fā)展，在現(xiàn)有基地達(dá)到合理規(guī)模之前，不再新增產(chǎn)能布點(diǎn);嚴(yán)格執(zhí)行汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定;大力推動落后企業(yè)和無效產(chǎn)能退出。

根據(jù)全國乘用車市場信息聯(lián)席會統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至2021年底，全國乘用車產(chǎn)能合計(jì)4089萬輛，產(chǎn)能利用率為52.47%，處于產(chǎn)能嚴(yán)重過剩的區(qū)間。其中，有29家企業(yè)的銷量少于1萬輛，這些企業(yè)的產(chǎn)能占了總數(shù)的13%，而銷量只占總數(shù)的0.46%，平均產(chǎn)能利用率只有2.02%。

不僅如此，在乘用車產(chǎn)能總體過剩的情況下，已經(jīng)具備生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)還有1046萬輛在建產(chǎn)能將陸續(xù)建成投產(chǎn)。2021年新能源乘用車銷售332.6萬輛，而新能源乘用車的專用產(chǎn)能已經(jīng)有569.5萬輛，產(chǎn)能利用率是58.4%。即便不算上燃油車、新能源汽車可共線生產(chǎn)的產(chǎn)能，當(dāng)前的新能源汽車專用產(chǎn)能也已嚴(yán)重過剩。

付于武認(rèn)為，“雙資質(zhì)”代工的思路是對的。全國政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會副主任苗圩也在剛剛結(jié)束的電動汽車百人會論壇上表示：如果把新能源汽車比作上半場，智能網(wǎng)聯(lián)汽車比作下半場，中國汽車行業(yè)上半場取得了很大成效，但決定勝負(fù)還在下半場。

事實(shí)上，無論上半場還是下半場，我國新能源汽車的產(chǎn)能都足夠大了。外資股比放開，外資企業(yè)、中資企業(yè)、合資企業(yè)都在大力發(fā)展新能源汽車，而且各地方政府也熱情高漲，市場競爭已經(jīng)非常激烈，但國內(nèi)市場空間再大，也容不下那么多汽車企業(yè)。如果再不對新能源汽車進(jìn)行宏觀調(diào)控，有效控制產(chǎn)能，可能會導(dǎo)致盲目布點(diǎn)，造成嚴(yán)重的重復(fù)投入和資源浪費(fèi)，對產(chǎn)業(yè)本身也是一種傷害，畢竟新能源汽車的門檻很高，需要很大的資金投入。

而且新的政策風(fēng)向?qū)π履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)鏈的創(chuàng)新要求也很高，像長三角、珠三角、京津冀、成渝地區(qū)，產(chǎn)業(yè)鏈比較完整，在其他地區(qū)過多布局并不適宜，所以這個時(shí)候國家發(fā)改委發(fā)出這樣的聲音，對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)健康發(fā)展是有利的。不過，這有可能導(dǎo)致新進(jìn)入企業(yè)“借殼生產(chǎn)”的情況，給國家的宏觀調(diào)控帶來盲區(qū)，還要對已經(jīng)代工的企業(yè)重新審視。

付于武建議，再要加入造車陣營的新企業(yè)就要特別謹(jǐn)慎了，新能源汽車產(chǎn)業(yè)已是一片紅海。當(dāng)然，真正有創(chuàng)新、有實(shí)力、各方面條件具備的企業(yè)如果依然想入局，就要按照新的要求和程序來，也有成功的機(jī)會。但隨著行業(yè)競爭越來越激烈，進(jìn)入造車的門檻只會越來越高，各方面條件不那么具備的企業(yè)還是要先冷靜。

買資質(zhì)壓力大 鼓勵創(chuàng)新莫走“回頭路”

“雙資質(zhì)”代工的政策初衷是好的，但也有行業(yè)人士擔(dān)心在執(zhí)行和理解層面出現(xiàn)偏差，導(dǎo)致最終沒有達(dá)到理想的效果。

成都新能源汽車產(chǎn)業(yè)推廣應(yīng)用促進(jìn)會秘書長范永軍認(rèn)為，如果委托方也有生產(chǎn)資質(zhì)，只要還成點(diǎn)兒“氣候”，基本上不會再委托別人代工，大概率會自建工廠。以融資能力幾百億元的蔚來為例，花10億～20億元建廠并不難，難在獲得生產(chǎn)資質(zhì)，所以才選擇代工。而在不新批產(chǎn)能的前提下，新進(jìn)入企業(yè)如果想獲取生產(chǎn)資質(zhì)只能通過收購有資質(zhì)的企業(yè)，但這會給新企業(yè)帶來巨大的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。

以新批生產(chǎn)資質(zhì)的15家新能源車企為例，幾乎已經(jīng)“全軍覆沒”，處于死亡邊緣。這些企業(yè)曾經(jīng)開發(fā)過新車型但沒有銷售或者銷量不佳，就會形成高昂的車型資產(chǎn)，帶著不良資產(chǎn)的“瀕死”企業(yè)往往負(fù)債率很高，這些全要靠收購方來消化。以雷丁收購川汽野馬獲得其燃油車、新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)為例，不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為雷丁成了“接盤俠”，因?yàn)榇ㄆ榜R的總負(fù)債為38.44億元，資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)84.36%，這無疑讓收購方背上了沉重的包袱。

曾經(jīng)那些通過收購獲取資質(zhì)的經(jīng)典案例都很幸運(yùn)。比如，理想僅以6.5億元便獲得了力帆的乘用車生產(chǎn)資質(zhì)，其中一個有利因素是力帆有兩套資質(zhì)，出售給理想的這套資質(zhì)屬于“輕裝上陣”，不良資產(chǎn)都留在另一套資質(zhì)當(dāng)中，力帆集團(tuán)持有并經(jīng)營力帆汽車期間發(fā)生的債務(wù)，一切由力帆集團(tuán)負(fù)責(zé)。而很多企業(yè)只有一套生產(chǎn)資質(zhì)，不存在力帆這種拆分的可能性。

小鵬汽車以12.5億元收購的廣東福迪汽車，以生產(chǎn)汽車底盤零部件為主，知名度不高，收購價(jià)格也不高;威馬早早收購的大連黃海原來以客車生產(chǎn)為主，事實(shí)上銷量尚可，資產(chǎn)負(fù)債率也不高。如果新進(jìn)入企業(yè)不得不以收購方式獲得生產(chǎn)資質(zhì)，那些待拯救的“瀕死”企業(yè)難免會坐地起價(jià)，給產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來不良影響。

范永軍以曾經(jīng)的證券市場作為類比，曾經(jīng)證券市場對上市企業(yè)實(shí)行總量控制核準(zhǔn)制，分配指標(biāo)之下，有些企業(yè)想要上市只能“買殼”，“殼”的價(jià)格被炒上天，那些“僵尸企業(yè)”死而不僵，一下子“烏雞變鳳凰”，出現(xiàn)大量內(nèi)幕交易。而實(shí)行注冊制后，只要符合條件的企業(yè)即可申請注冊上市，“殼”就變得沒有任何價(jià)值了。

“雙資質(zhì)”代工政策下，企業(yè)的確可以通過收購獲得生產(chǎn)資質(zhì)，但范永軍擔(dān)心“走了回頭路”。原來允許有產(chǎn)品、有市場的新企業(yè)代工生產(chǎn)，就是為了減輕企業(yè)“重資產(chǎn)”的包袱，鼓勵創(chuàng)新。如果再讓企業(yè)重新背上重資產(chǎn)，讓活著的企業(yè)去喚醒那些“死了”的企業(yè)，事實(shí)上新企業(yè)的肩膀還非常脆弱，一旦承受不住這樣的重?fù)?dān)，反而有可能被壓垮，這是全行業(yè)都不希望看到的結(jié)果。

“產(chǎn)能過剩問題的確嚴(yán)重，但僅靠控制新入局企業(yè)來去產(chǎn)能恐怕還是力量不足。相比于產(chǎn)能，目前市場最缺乏、最應(yīng)該鼓勵和保護(hù)的是創(chuàng)新。”范永軍建議，汽車企業(yè)應(yīng)“有生有死”，對于一些有產(chǎn)品、有市場、有創(chuàng)新的企業(yè)，應(yīng)該允許其初期采取代工模式，待銷量達(dá)到一定水平后可授予其生產(chǎn)資質(zhì);而對于一些多年沒有生產(chǎn)銷售的“僵尸企業(yè)”，則應(yīng)吊銷其生產(chǎn)資質(zhì)，使企業(yè)進(jìn)入破產(chǎn)或重組通道，進(jìn)而消滅無效產(chǎn)能。

競爭更利優(yōu)化產(chǎn)能 造車也可“退居幕后”

如果“雙資質(zhì)”代工政策實(shí)施，恐怕人們最擔(dān)心的企業(yè)中，排在榜首的就是一直走代工之路的蔚來。蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪曾在2020年底表示：“早在2014年就有很多人給我們推薦‘殼資源’，這些‘殼子’我們早年也都摸過一遍，我們對市場上的‘殼子’在什么地方比較了解，但最后都沒有收購。”

秦力洪當(dāng)時(shí)說：“蔚來汽車并沒有通過上述方式獲取生產(chǎn)資質(zhì)的打算。生產(chǎn)資質(zhì)我們也喜歡，但你讓我花10億元去買個空殼，我肯定不干。我們不會通過收購‘殼資源’獲得生產(chǎn)資質(zhì)。當(dāng)然我們是需要資質(zhì)的，因?yàn)闆]資質(zhì)，車賣不了。但資質(zhì)要不要捏在自己手里?我覺得不一定。”另外從行業(yè)宏觀角度，秦力洪也認(rèn)為，與江淮合作生產(chǎn)還有利于把國內(nèi)現(xiàn)有產(chǎn)能利用起來，避免產(chǎn)能進(jìn)一步過剩。

國務(wù)院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟(jì)研究所副所長王青指出，目前行業(yè)內(nèi)的產(chǎn)能過剩問題的確存在，不過產(chǎn)能過剩是新興市場的常態(tài)現(xiàn)象，這正好表明了市場的潛力和生命力，大家對市場普遍看好才會競相進(jìn)入這個領(lǐng)域，進(jìn)而形成產(chǎn)能過剩的階段性現(xiàn)象。所以政策層面希望控制產(chǎn)能過剩的初衷一定是好的，“雙資質(zhì)”也會有效控制產(chǎn)能擴(kuò)張，但如何平衡控制產(chǎn)能與鼓勵競爭和創(chuàng)新就會成為一個有難度的問題。

因?yàn)楫a(chǎn)能過剩是一個總量概念，同時(shí)還存在結(jié)構(gòu)問題：誰是過剩的產(chǎn)能?判斷過剩產(chǎn)能不是以時(shí)間維度判定，后進(jìn)入的是新增產(chǎn)能，但不一定是過剩產(chǎn)能，要通過市場與競爭來判定誰是過剩產(chǎn)能，更準(zhǔn)確地說，是沒有市場優(yōu)勢、缺乏競爭力、需要被淘汰的產(chǎn)能。

以前允許代工是為進(jìn)入這一領(lǐng)域和促進(jìn)市場創(chuàng)新撕開了一個口子，如果進(jìn)入門檻過高，相當(dāng)于把口子又縫上了一些。同時(shí)，提高造車門檻，容易形成對無效產(chǎn)能的保護(hù)。擠著上車時(shí)希望開門時(shí)間長一點(diǎn)，但上了公交車就會希望快點(diǎn)關(guān)門。已經(jīng)擁有生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)可能會因?yàn)槭袌鲈隽靠旌瓦M(jìn)入門檻提高，弱化了部分競爭威脅，降低了創(chuàng)新的壓力和動力，在有限的競爭者間有可能形成一種沒必要“顛覆創(chuàng)新”的默契。

王青認(rèn)為，新創(chuàng)企業(yè)未必有足夠的實(shí)力和魄力去收購有資質(zhì)的企業(yè)，如果提高進(jìn)入門檻無異于將一些處于初期的創(chuàng)新企業(yè)擋在了門外。如今發(fā)展勢頭比較好的造車新勢力，很多在發(fā)展之初都是從代工起步，幾年之前人們也不能準(zhǔn)確判斷出，靠代工起步的蔚來、小鵬等新企業(yè)能發(fā)展得這么快。要是后進(jìn)入者連“起步”的機(jī)會都沒有，就更談不上發(fā)展與創(chuàng)新了。

當(dāng)然，“雙資質(zhì)”代工政策尚未正式發(fā)布，是否會施行仍是未知之?dāng)?shù)。王青也指出，如果政策落地，預(yù)計(jì)對于已經(jīng)采取代工的企業(yè)會出臺過渡性措施，而后來者也仍有進(jìn)入市場的機(jī)會。除了收購有生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)之外，與有資質(zhì)企業(yè)的深度合作、“退居幕后”也不失為一條路徑，集結(jié)了長安、華為和寧德時(shí)代三家頭部企業(yè)資源優(yōu)勢的阿維塔，就是一個很典型的案例。比如，華為雖宣布不會直接造車，但事實(shí)上已深度參與到造車當(dāng)中，甚至憑借技術(shù)實(shí)力在造車環(huán)節(jié)中掌握了很高的話語權(quán)。

沒資質(zhì)不允許造車，但并沒有禁止賣車，有創(chuàng)新能力和造車夢想的企業(yè)依然可以提供技術(shù)支撐、創(chuàng)意想法和營銷渠道等，在造車?yán)顺敝蟹值靡槐?ldquo;但如此模式之下，企業(yè)的話語權(quán)和溢價(jià)能力會比預(yù)期低，以及深度合作模式之下，成本分?jǐn)?、風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)和利潤分配等問題也會變得復(fù)雜。”王青說。(郝文麗)