電動(dòng)化、智能化和共享化已成為交通運(yùn)輸領(lǐng)域快速變革的重要基礎(chǔ)，這種變革是基于信息通訊技術(shù)所帶來(lái)的互聯(lián)、互通和系統(tǒng)整合，它們正在促進(jìn)城市結(jié)構(gòu)、社會(huì)及關(guān)系的更新，直接驅(qū)動(dòng)城市出行方式的轉(zhuǎn)變。

公共交通學(xué)者王健認(rèn)為，當(dāng)前電動(dòng)化、智能化及共享化在公共交通服務(wù)領(lǐng)域的實(shí)踐成就尤為突出。簡(jiǎn)單梳理不難發(fā)現(xiàn)，電動(dòng)客車(chē)、無(wú)人駕駛巴士在全球范圍內(nèi)已有眾多應(yīng)用及示范運(yùn)營(yíng)案例。他表示，無(wú)人駕駛客車(chē)在未來(lái)3～5年內(nèi)將成為出行即服務(wù)愿景的有力技術(shù)支柱。

未來(lái)出行場(chǎng)景有歐美兩派模式

作為長(zhǎng)期關(guān)注城市出行發(fā)展變革的行業(yè)學(xué)者，王健對(duì)于未來(lái)出行場(chǎng)景的發(fā)展和演變有著深入的研究和清晰的認(rèn)知，他認(rèn)為，在全球范圍內(nèi)，未來(lái)出行場(chǎng)景可大致劃分為兩種模式。在美國(guó)，理想的未來(lái)出行場(chǎng)景是以共享汽車(chē)(擁有自動(dòng)駕駛功能)的模式，作為公眾出行服務(wù)的終極技術(shù)解決方案;而在歐洲，未來(lái)出行的愿景則可以被概括為“出行即服務(wù)”模式(即Mobility-as-a-Service，簡(jiǎn)稱(chēng)MaaS)，這一理念以公共交通服務(wù)為基礎(chǔ)，通過(guò)整合共享出行服務(wù)，以構(gòu)成未來(lái)城市公眾出行的發(fā)展構(gòu)想。

在中國(guó)，這兩種發(fā)展模式兼而有之。汽車(chē)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)更多地偏向美國(guó)式的共享汽車(chē)及自動(dòng)駕駛技術(shù)模式;而在學(xué)術(shù)界和政府管理部門(mén)，歐洲的出行即服務(wù)模式更受推崇。

自2015年以來(lái)，美國(guó)加利福尼亞州的MaaS運(yùn)營(yíng)商一直在測(cè)試無(wú)人駕駛解決方案，并發(fā)布了系統(tǒng)的性能測(cè)試報(bào)告，從這些數(shù)據(jù)中得出的結(jié)果是，每一輛自動(dòng)駕駛汽車(chē)在沒(méi)有人為干預(yù)的情況下，行駛的平均距離呈指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)，即每年增長(zhǎng)1倍以上。

根據(jù)這一增長(zhǎng)趨勢(shì)預(yù)測(cè)，未來(lái)3～5年內(nèi)的自動(dòng)駕駛汽車(chē)將比人為操控的汽車(chē)表現(xiàn)得更加安全。此外，還有8家公司在美國(guó)加利福尼亞州和鄰近州進(jìn)行MaaS無(wú)人駕駛測(cè)試。這些公司的無(wú)人駕駛汽車(chē)可在限定區(qū)域內(nèi)進(jìn)行完全自主的行駛，下一步的商業(yè)化運(yùn)營(yíng)將從郊區(qū)逐步擴(kuò)展到市區(qū)，再擴(kuò)展到更多的城市。一些MaaS供應(yīng)商表示，2023年將開(kāi)始推出這項(xiàng)服務(wù)，未來(lái)10～20年里，出行即服務(wù)模式將得到大面積推廣，滿足人們?nèi)找嬖鲩L(zhǎng)的出行需求，同時(shí)逐漸取代私人駕駛汽車(chē)。預(yù)計(jì)到2040年，出行即服務(wù)模式將貢獻(xiàn)總出行需求的30%，自動(dòng)駕駛的出行即服務(wù)將徹底改變?nèi)祟?lèi)出行方式。不僅如此，基于自動(dòng)駕駛技術(shù)而實(shí)現(xiàn)的出行服務(wù)，可為車(chē)隊(duì)運(yùn)營(yíng)商削減大量的運(yùn)營(yíng)成本，即駕駛員成本，提供比購(gòu)買(mǎi)和擁有私人汽車(chē)更廉價(jià)的出行選擇。

多重因素推動(dòng)未來(lái)出行解決方案落地

王健認(rèn)為，在現(xiàn)代社會(huì)發(fā)展中，大量的私人汽車(chē)引發(fā)交通擁堵、環(huán)境污染與能源危機(jī)等一系列問(wèn)題。在可持續(xù)發(fā)展的引領(lǐng)下，自動(dòng)駕駛與共享出行的融合將是未來(lái)城市出行的終極解決方案。

解決城市交通擁堵問(wèn)題，是無(wú)人駕駛技術(shù)在公共交通領(lǐng)域商業(yè)化發(fā)展的關(guān)鍵落腳點(diǎn)。歐盟推行的CityMobil與CityMobil2項(xiàng)目，對(duì)市區(qū)無(wú)人駕駛巴士運(yùn)營(yíng)的可行性進(jìn)行了論證，并為無(wú)人駕駛技術(shù)在公共交通領(lǐng)域的應(yīng)用提供了三種場(chǎng)景，即專(zhuān)用道、特定場(chǎng)合和特點(diǎn)區(qū)域。此外，歐盟的《共享個(gè)性化自動(dòng)聯(lián)網(wǎng)車(chē)輛》(SPACE)和《未來(lái)自動(dòng)巴士城市級(jí)運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)》(FABULOS)項(xiàng)目則是進(jìn)行公共交通領(lǐng)域的商業(yè)化路線圖部署，無(wú)人駕駛巴士的商業(yè)應(yīng)用共有三個(gè)階段的測(cè)試示范：一是探討解決方案，二是完成車(chē)輛可行性論證，三是選定城市試點(diǎn)。

自動(dòng)駕駛技術(shù)無(wú)疑可將公眾從駕駛?cè)蝿?wù)中解放出來(lái)，并有可能提高道路安全性和出行效率，也可提升無(wú)法駕駛汽車(chē)群體的出行便利性。不過(guò)，目前自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的成本仍然很高，但隨著激光雷達(dá)、攝像頭、人工智能(AI)軟件和專(zhuān)用計(jì)算機(jī)等相關(guān)技術(shù)的日益成熟，預(yù)計(jì)未來(lái)10年，自動(dòng)駕駛汽車(chē)的成本將顯著下降。

城市公眾出行領(lǐng)域的三大技術(shù)發(fā)展特征愈發(fā)明顯：一是私人汽車(chē)和城市客車(chē)的動(dòng)力系統(tǒng)，都在由傳統(tǒng)的化石燃料轉(zhuǎn)向以電力為主導(dǎo)的清潔能源;二是通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)和移動(dòng)通訊技術(shù)實(shí)現(xiàn)汽車(chē)使用的共享;三是自動(dòng)駕駛技術(shù)在提高出行安全和經(jīng)濟(jì)性等諸多方面發(fā)揮越來(lái)越大的作用，汽車(chē)行業(yè)發(fā)展的技術(shù)趨勢(shì)對(duì)未來(lái)城市出行的需求、價(jià)值鏈及產(chǎn)業(yè)生態(tài)都將產(chǎn)生巨大的影響。

在全球范圍內(nèi)，歐洲、北美和亞太地區(qū)是無(wú)人駕駛巴士推廣應(yīng)用情況較好的地區(qū)。從技術(shù)發(fā)展角度來(lái)看，自20世紀(jì)90年代以來(lái)，無(wú)人駕駛巴士在全球范圍內(nèi)得到了快速發(fā)展。其中，歐洲城市的無(wú)人駕駛巴士示范運(yùn)行比中國(guó)早5～10年左右。目前，中國(guó)各城市及特殊應(yīng)用場(chǎng)景的無(wú)人駕駛巴士呈現(xiàn)出爆發(fā)式增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。此外，中國(guó)的無(wú)人駕駛巴士示范運(yùn)行也更貼近現(xiàn)實(shí)，如百度“阿波龍”在北京、雄安、深圳等地的示范運(yùn)行，宇通客車(chē)L4級(jí)“小宇”無(wú)人駕駛巴士在鄭州的試運(yùn)行，更有如文遠(yuǎn)知行在廣州的示范運(yùn)營(yíng)測(cè)試……從市場(chǎng)規(guī)模來(lái)看，中國(guó)無(wú)人駕駛巴士的推廣應(yīng)用世界領(lǐng)先。

王健表示，共享出行和無(wú)人駕駛巴士的結(jié)合應(yīng)用已成為業(yè)界關(guān)注的焦點(diǎn)。有市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，2019年全球無(wú)人駕駛巴士的市場(chǎng)規(guī)模約為68億美元，預(yù)計(jì)到2026年有望達(dá)到745億美元，年增長(zhǎng)率為40%。車(chē)輛安全性的改善和互聯(lián)技術(shù)基礎(chǔ)設(shè)施的普及，加之減少道路交通擁堵等因素，將助推全球無(wú)人駕駛巴士市場(chǎng)規(guī)模的增長(zhǎng)。不過(guò)，較高的制造成本和數(shù)據(jù)管理的挑戰(zhàn)，依舊是制約無(wú)人駕駛巴士市場(chǎng)增長(zhǎng)的重要因素。

規(guī)?；c市場(chǎng)根基缺一不可

“國(guó)內(nèi)外的無(wú)人駕駛巴士測(cè)試與示范項(xiàng)目，主要是特定應(yīng)用場(chǎng)景的測(cè)試，需要從運(yùn)營(yíng)商和公共交通管理部門(mén)的角度，進(jìn)行安全目標(biāo)和法律法規(guī)的認(rèn)證，然后才是無(wú)人駕駛巴士預(yù)訂購(gòu)買(mǎi)和商業(yè)化應(yīng)用的規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn)。”王健介紹稱(chēng)，當(dāng)前，全國(guó)至少有幾十余座城市宣布進(jìn)行無(wú)人駕駛巴士的示范運(yùn)營(yíng)，但遺憾的是，由城市公共交通運(yùn)營(yíng)商主導(dǎo)的項(xiàng)目少之又少，絕大多數(shù)是由互聯(lián)網(wǎng)科技公司、無(wú)人駕駛汽車(chē)公司、資本投資機(jī)構(gòu)或制造商開(kāi)展的。王健認(rèn)為，目前國(guó)內(nèi)的無(wú)人駕駛巴士示范運(yùn)營(yíng)雖然取得了規(guī)?；l(fā)展，但依舊缺乏市場(chǎng)根基。

總體來(lái)看，電動(dòng)化、自動(dòng)化和共享化是城市公共出行領(lǐng)域的三大技術(shù)革新趨勢(shì)。公共交通領(lǐng)域?yàn)樽詣?dòng)駕駛技術(shù)提供了最快的商業(yè)化發(fā)展路徑，出行即服務(wù)的愿景將依賴(lài)自動(dòng)駕駛汽車(chē)和共享出行的融合，成為市場(chǎng)終極的技術(shù)解決方案。(吳戈)