近日，比亞迪旗下的緊湊型SUV宋PLUS DM-i上市，新車共推出4款車型(51km、110km續(xù)駛里程版本各兩款車型)，價格區(qū)間14.68萬～16.98萬元。配裝比亞迪DM-i超級混動技術(shù)的宋PLUS DM-i最大的變化莫過于動力系統(tǒng)上的改變，全新1.5L插電式混合動力(以下簡稱“插混”)系統(tǒng)的使用，使得新車能夠在油耗和動力水平上取得更好的平衡，每百公里油耗最低僅0.9L，是市面上標(biāo)定油耗最低的SUV，即便在純?nèi)加湍Ｊ较滦旭傄矁H需4.4L/100km，比豐田RAV4、本田CR-V的混合動力版本車型的油耗更低。從經(jīng)濟性和性價比上看，插混汽車似乎要開始在市場上“攻城掠地”了。

♦插混車型駛?cè)雽こ０傩占?/p>

一般而言，插混車型都會比同級別、同尺寸燃油車型貴出一個級別，這也是大多數(shù)對價格敏感的消費者在選擇插混車型時被“勸退”的原因。此前，自主品牌緊湊型插混SUV往往在16萬元以上，合資品牌緊湊型混動SUV則在20萬元以上，插混車型更是在27萬元以上。但是，此次上市的宋PLUS DM-i基本上做到了油電同價，并將緊湊型插混SUV的價格直接拉到15萬元以下，從而讓插混車型進入考慮同級別燃油車型消費者的視野中。

對于自主品牌將緊湊型插混SUV的價格降至15萬元以內(nèi)，羅蘭貝格全球高級合伙人兼大中華區(qū)副總裁鄭赟在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，一方面，自主品牌通過將緊湊型插混SUV的價格做到了15萬元以內(nèi)，有利于插混技術(shù)更好地普及;另一方面，在整個車市競爭格局越來越殘酷的大背景之下，不管是高端品牌、合資品牌還是自主品牌，其車輛的平均成交價格總體上一直在向下走。自主品牌在緊湊型SUV市場，通過插混技術(shù)的加持，站穩(wěn)15萬元價格區(qū)間，也體現(xiàn)了其高端化發(fā)展趨勢。

新能源汽車行業(yè)獨立研究員曹廣平也認為，緊湊型插混SUV價格降至15萬元以下是一個標(biāo)志性事件，意味著自主品牌插混SUV開始侵入到主流燃油SUV乃至普通混動SUV的細分市場。更重要的是，這是在新能源汽車退補的情況下發(fā)生的，其本質(zhì)是插混車型開始憑借技術(shù)進步在市場上“自尋出路”，而不再“只盯政策”去取得補貼。

♦自主插混SUV挑戰(zhàn)日系普混SUV

由于插混車型歸于新能源車型，可以享受免征購置稅、部分地區(qū)贈送新能源車牌的優(yōu)惠政策，而普通混合動力車型則享受不到這樣的優(yōu)惠，因此，從這個角度而言，自主品牌SUV在今后與合資品牌競爭時，在以往以大打小、以配置多打配置少的打法上，新增了一條用插混汽車與普通混動汽車競爭的新路。“在這個相對較低的價位，自主品牌插混緊湊型SUV的出現(xiàn)無疑將對同級別日系普混車型造成比較大的沖擊。”鄭赟表示。

曹廣平認為，低價插混車型的出現(xiàn)，首先被擠壓市場空間的是高油耗及低性價比車型，日系緊湊型混動SUV會受些許影響，但目前還沒有顯現(xiàn)。新進入的插混車型目前仍難占絕對優(yōu)勢，而隨著后期新進入插混車型上電功率占比的逐步提升，尤其是電池技術(shù)的持續(xù)進步，插混未來數(shù)年后逐漸挑戰(zhàn)或反壓普混的可能性將越來越大。

不過，記者了解到，目前自主品牌緊湊型插混SUV市場在售車型僅有10余款，并且在產(chǎn)品力和銷量上有亮點的車型屈指可數(shù)。這就意味著，自主品牌要想在緊湊型SUV領(lǐng)域，走出一條插混對抗合資品牌的傳統(tǒng)動力和普通混動的發(fā)展之路，恐怕會出現(xiàn)少數(shù)車型“孤軍奮戰(zhàn)”的局面。

對此，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，比亞迪作為國內(nèi)領(lǐng)先的自主品牌車企，在插混技術(shù)研發(fā)上比較早，并且經(jīng)歷了幾代的技術(shù)更迭，加上產(chǎn)業(yè)鏈能力相對完善，其他車企想達到同樣的技術(shù)水平和成本空間是比較難的。但是，插混技術(shù)對于國內(nèi)車企來說，仍處于開拓期，一些車企如長城、吉利等也有所布局，隨著插混汽車的口碑越來越好，未來的發(fā)展前景和市場也會越來越大。

♦留給自主插混的時間并不多

2020年，我國插混汽車產(chǎn)銷分別完成26萬輛和25.1萬輛，同比分別增長18.5%和8.4%。雖然插混汽車市場2020年呈現(xiàn)同比增長態(tài)勢，但這種數(shù)據(jù)上的同比增長一定程度上是由于2019年國內(nèi)汽車市場整體數(shù)據(jù)偏低造成的。如果與2018年插混汽車產(chǎn)銷分別完成28.3萬輛和27.1萬輛的數(shù)據(jù)相比，2020年的插混汽車產(chǎn)銷量均呈下降趨勢，整個插混市場規(guī)模不增反降。

雖然插混車型在與燃油車型和普通混動車型競爭時，擁有明顯的政策優(yōu)勢。但是，在電動化轉(zhuǎn)型浪潮中時，純電動車型則是“集萬千寵愛于一身”的一方。

此外，部分城市對插混的政策改變也讓業(yè)內(nèi)擔(dān)憂插混車型的前途。2月10日，上海市發(fā)布《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》(以下簡稱《辦法》)。根據(jù)《辦法》，自2023年1月1日起，消費者購買插電式混合動力(含增程式)汽車的，上海市不再發(fā)放新能源專用牌照額度。在上海，燃油車牌照不僅貴而且中標(biāo)率低，對外地牌照車輛的限制也將越來越嚴(yán)格，插混車型免費送“綠牌”進入倒計時，從更長遠來看，純電動車會是上海市汽車市場上最后的贏家。

對此，崔東樹表示，在政策支持純電動發(fā)展的趨勢下，要求相關(guān)車企要加快提升技術(shù)和降低成本的步伐，加速推進擴大市場，讓更多消費者去選擇插混車型，實現(xiàn)對傳統(tǒng)燃油車的替代。

曹廣平則認為，車企以及用戶是選擇純電、插混、普混或者燃油車，主要看政策允許下的性價比及用戶需求。插混“撤綠牌但給車企積分”，純電“給綠牌且給高積分”，所以未來新能源汽車客觀上還是走向純電為主。但對普混和插混來說，仍有一部分不能買純電的用戶會選擇購買，比如個人買車跑運營，插混和普通混動還是會有用戶選擇。比亞迪的插混汽車，主要是靠提高電功率占比而節(jié)油，以電節(jié)油應(yīng)該是有限度的，在電池成本相對較高的當(dāng)下，電功率占比過大不太合適，但如果油價過高而夜間充電費用很低，也可能是劃算的。“應(yīng)該說，不同技術(shù)類型的車型各有各的用戶和市場空間，插混車型在較長時間內(nèi)還將擁有存在的價值。”曹廣平說。(張玉)