在“新四化”的趨勢(shì)下，正催生著汽車生產(chǎn)方式的轉(zhuǎn)變。吉利汽車于日前正式發(fā)布了吉利CMA架構(gòu)。緊接著，承載著吉利品牌向上重任的運(yùn)動(dòng)型SUV——星越也正式推向市場(chǎng)，作為吉利品牌首款出自CMA架構(gòu)的車型，也作為一款代表著吉利最高造車水平的全新產(chǎn)品，吉利對(duì)星越寄予的期望是在存量市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中成為一把“殺手锏”。同時(shí)，星越的上市也代表著吉利CMA架構(gòu)的正式落地，一定程度上讓吉利有了與大眾、豐田等車企在全球舞臺(tái)上同臺(tái)競(jìng)技的初步實(shí)力。

業(yè)內(nèi)認(rèn)為，吉利CMA架構(gòu)的推出，包括此前大眾的MQB平臺(tái)及豐田的TNGA架構(gòu)，都可被認(rèn)為是汽車工業(yè)的再一次重要進(jìn)化，“模塊化”造車的風(fēng)頭正勁。談到“模塊化”，就不得不再提起“平臺(tái)化”這個(gè)已經(jīng)風(fēng)靡汽車產(chǎn)業(yè)的名詞。而如今，由“平臺(tái)化”向“模塊化”進(jìn)化的帷幕正悄然拉開。

■ 平臺(tái)化助力產(chǎn)品開發(fā)

說起汽車平臺(tái)化這個(gè)概念，相信很多人都已有所了解。“平臺(tái)”概念最早是由大眾集團(tuán)提出并實(shí)踐，并在PQ34平臺(tái)上獲得了巨大的成功，大眾在這一平臺(tái)上衍生出了很多車型，自由度非常之高。隨著市場(chǎng)的不斷進(jìn)步和技術(shù)的迭代更新，大眾的平臺(tái)化也在不斷“進(jìn)化”，早前的PQ25、PQ35、PQ46等平臺(tái)已經(jīng)逐漸被適用家庭小型車的NSF平臺(tái)、發(fā)動(dòng)機(jī)橫置的MQB、發(fā)動(dòng)機(jī)縱置的MLB和前置發(fā)動(dòng)機(jī)后驅(qū)的MSB平臺(tái)所取代，已經(jīng)完成由平臺(tái)化到模塊化的升級(jí)，這也是大眾成為全球銷量霸主的重要依仗。目前各車企推出或規(guī)劃的模塊化架構(gòu)名稱不一，跨平臺(tái)方式和數(shù)量也不同。除了大眾之外，幾乎主流的外資品牌都已經(jīng)先后打造自己的平臺(tái)化，比如雷諾日產(chǎn)的CMF系列平臺(tái)、豐田的TNGA、沃爾沃的SPA和CMA平臺(tái)等，都是比較成熟的模塊化平臺(tái)。

顯然，平臺(tái)化給汽車企業(yè)產(chǎn)品的開發(fā)與生產(chǎn)帶了巨大的好處。首先，平臺(tái)化可以大大縮短產(chǎn)品的開發(fā)周期。平臺(tái)化之后，基于現(xiàn)有的平臺(tái)開發(fā)各級(jí)別車型，只需要對(duì)軸距、輪距等參數(shù)進(jìn)行調(diào)整就可以做到，新車型由于采用的是成熟平臺(tái)，不再需要對(duì)通用部分進(jìn)行長期的試驗(yàn)驗(yàn)證，大大縮短了研發(fā)周期，提高推陳出新的速度。第二，實(shí)現(xiàn)平臺(tái)化可以大大降低造車各個(gè)環(huán)節(jié)的成本，平臺(tái)化形成之后，各個(gè)車型就能夠共享平臺(tái)，分?jǐn)偲脚_(tái)的研發(fā)費(fèi)用，而且在生產(chǎn)及零部件采購過程中也能夠通過批量化來攤銷各個(gè)環(huán)節(jié)的成本。以廣為人知的大眾的MQB來說，該平臺(tái)的運(yùn)用可減少20%的生產(chǎn)成本。第三，平臺(tái)化的應(yīng)用還可以大大提升零部件的通用程度，進(jìn)而提升產(chǎn)品研發(fā)與制造質(zhì)量。每一個(gè)平臺(tái)在建立之初都經(jīng)過了無數(shù)的驗(yàn)證，各個(gè)功能模塊也得到了很好的匹配，在這個(gè)基礎(chǔ)上開發(fā)出來的車型其質(zhì)量和可靠性都能夠得到保證。

■ 自主品牌依靠平臺(tái)化實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品跨越

隨著汽車平臺(tái)化優(yōu)勢(shì)的廣泛顯現(xiàn)，在汽車行業(yè)，“得平臺(tái)者，得天下”幾乎成了如今汽車行業(yè)的金科玉律。中國車企對(duì)自主品牌與外資品牌的差距是心知肚明的，慶幸的是，國內(nèi)越來越多的車企開始意識(shí)到，一味地靠逆向開發(fā)和傻傻研發(fā)并不能消除這個(gè)差距，并不能做到快速、高質(zhì)量地推出新車型。越來越多的自主車企開始布局平臺(tái)化戰(zhàn)略，逐步打造自己的車型平臺(tái)。

其中，吉利汽車就是在實(shí)現(xiàn)平臺(tái)化上動(dòng)作較快，且取得明顯成效的自主車企之一。吉利借助沃爾沃技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)，在自主品牌中較早較快地實(shí)行模塊平臺(tái)化戰(zhàn)略，走精品路線，精簡(jiǎn)形成一個(gè)模塊化架構(gòu)(CMA)和3大全新平臺(tái)(KC、FE、CV)。不僅如此，吉利在平臺(tái)化基礎(chǔ)上還跟上了外資品牌的腳步，逐步應(yīng)用模塊化。模塊化架構(gòu)和平臺(tái)的應(yīng)用，不僅將提高吉利的規(guī)模效益，還將加快新車的推出速度、打造更滿足中國消費(fèi)者的重磅車型，實(shí)現(xiàn)新車數(shù)量和單車銷售量的雙提升。從這兩年吉利的新車推出速度和受到市場(chǎng)的正反饋就能夠看出其平臺(tái)化布局已初見成效。

除了吉利，長城汽車的車輛平臺(tái)也已經(jīng)非常成熟，目前在用的總共有CH平臺(tái)、CHB平臺(tái)、CHK平臺(tái)、K平臺(tái)。這四個(gè)平臺(tái)可分別設(shè)計(jì)轎車、SUV、皮卡和MPV等車型。如今的長城SUV品牌哈弗，更是采用了更先進(jìn)的EB平臺(tái)，可生產(chǎn)幾乎全系列的H系和WEY系列車型。而未來，長城還會(huì)有全新的新能源汽車平臺(tái)投入使用，屆時(shí)，不管是哈弗系列還是WEY系列車型，在新能源汽車領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)力將會(huì)更大。

平臺(tái)開發(fā)對(duì)于車企來說就是不破不立，不翻過這道高高的圍墻，就永遠(yuǎn)不能真正具備和外資品牌抗衡的持久競(jìng)爭(zhēng)力。況且，隨著未來新能源汽車逐漸普及，新能源車型的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力將不會(huì)單純是續(xù)駛里程等“低端”技術(shù)層面的較量，而將集中在平臺(tái)化領(lǐng)域的較量。誰能夠快速掌握新能源車型平臺(tái)構(gòu)建和調(diào)校的能力，誰就能在市場(chǎng)中占據(jù)先機(jī)和競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。那些搶先反應(yīng)，實(shí)現(xiàn)平臺(tái)化生產(chǎn)的自主品牌車企無一不借此實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力到的飛躍。

曾幾何時(shí)，自主汽車品牌最被消費(fèi)者認(rèn)同的、拿得出手的，往往只有設(shè)計(jì)、配置以及售價(jià)，而這些，在汽車制造中得以實(shí)現(xiàn)相對(duì)簡(jiǎn)單，這些年來靠這種方式取得成功的例子也不少。然而，在消費(fèi)升級(jí)的趨勢(shì)下，國內(nèi)消費(fèi)者所需要的，已經(jīng)不再局限于汽車的外觀、配置、售價(jià)，更看重的是車輛性能和品質(zhì)。大部分自主汽車品牌要滿足消費(fèi)者這種訴求，難度并不低。但隨著部分自主品牌在平臺(tái)架構(gòu)方面取得突破，依靠平臺(tái)化，以及核心技術(shù)的提升，其產(chǎn)品也是實(shí)現(xiàn)了性能與品質(zhì)的跨越。從大家從比較熟悉的大眾MQB平臺(tái)、豐田的TNGA平臺(tái)就可以了解到，一個(gè)優(yōu)秀的平臺(tái)，能使車型的綜合性能得到提升。

采用平臺(tái)化，相近級(jí)別的不同車型采在某種程度上實(shí)現(xiàn)零部件的通用性，在降低車型開發(fā)時(shí)間、研發(fā)成本的同時(shí)，還能讓基于同一平臺(tái)打造的車型，有著幾乎一致的品質(zhì)水平。如此一來，基于平臺(tái)化打造的車型，能從研發(fā)、生產(chǎn)、供應(yīng)商等環(huán)節(jié)把關(guān)，在控制成本的同時(shí)獲得產(chǎn)品質(zhì)量的良好把控。

■ 平臺(tái)化向模塊化過渡

相比跨國車企，平臺(tái)化戰(zhàn)略對(duì)本土自主品牌而言，可能有著關(guān)乎“生死存亡”的重要意義。在跨國車企加速在華投放產(chǎn)品，不斷擴(kuò)大產(chǎn)能的同時(shí)，自主品牌份額將不斷受到擠壓。合資車型價(jià)格的不斷下壓，更進(jìn)一步壓縮著本土自主品牌的生存空間。在這種情況下，傳統(tǒng)的造車方式不僅效率低，也缺乏可擴(kuò)展性，更難以通過數(shù)據(jù)積累形成體系化實(shí)力，產(chǎn)品性能和質(zhì)量難以控制。而且，彼此大相徑庭的車型設(shè)計(jì)，也無法在消費(fèi)者心中形成持續(xù)的品牌印象?？梢哉f，平臺(tái)化戰(zhàn)略已成為自主品牌未來生存的關(guān)鍵所在?？上驳氖?，大部分自主品牌已在平臺(tái)化戰(zhàn)略上邁出步子。但目前看來，向平臺(tái)化過渡已經(jīng)不算是未來汽車行業(yè)發(fā)展的最前沿。部分外資車企已經(jīng)開始了將平臺(tái)化向更高級(jí)的強(qiáng)調(diào)模塊化造車的架構(gòu)化發(fā)展。其中豐田TNGA架構(gòu)就是鮮明的例子。

這里要說明一下，平臺(tái)與架構(gòu)的區(qū)別。正如前文所述，平臺(tái)，強(qiáng)調(diào)的是零部件的通用性，宗旨是縮短開發(fā)周期，降低開發(fā)和制造成本。而模塊化架構(gòu)，雖然也強(qiáng)調(diào)通用性，但它的宗旨則是用更先進(jìn)的技術(shù)、更高的標(biāo)準(zhǔn)、更復(fù)雜的工藝造出更好的汽車。可以說，模塊化架構(gòu)是一種全新的造車?yán)砟睢＞C合而言，平臺(tái)是一個(gè)物理概念、產(chǎn)品概念，而架構(gòu)則是一個(gè)體系概念。

目前，相對(duì)于現(xiàn)有的“平臺(tái)化”，真正可以稱得上推出模塊化架構(gòu)的，也就只有大眾和豐田等為數(shù)不多幾個(gè)外資品牌。而自主品牌中，則只有吉利的CMA架構(gòu)。平臺(tái)化讓自主品牌看到了全面提升產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，擁有與外資品牌一較高下的希望。但外資品牌并沒有停下前進(jìn)的腳步，由平臺(tái)化向架構(gòu)化進(jìn)化，對(duì)自主品牌提出了更新的要求。對(duì)于自主品牌而言，只有不斷地夯實(shí)基礎(chǔ)，緊跟造車前沿理念，不斷提升產(chǎn)品研發(fā)制造水平，才能拿出有能力與外資品牌同場(chǎng)競(jìng)技的產(chǎn)品，才能在未來越發(fā)激烈的競(jìng)爭(zhēng)中獲得生存空間。