自重型車國六排放標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施以來，有關(guān)國六車型不能吃“粗糧”、后處理系統(tǒng)很“嬌貴”的新聞屢屢見諸報(bào)端。業(yè)內(nèi)專家也接連發(fā)聲，提醒卡車司機(jī)要學(xué)會(huì)國六車型的正確使用方法。但即便如此，依然有部分廠商和經(jīng)銷商為提升銷量，向用戶灌輸國六車型可以加“小油”(不合規(guī)油品)的錯(cuò)誤信息，并在宣傳文案中頻頻出現(xiàn)“不挑油”、“油品適應(yīng)性好”等字眼，不僅讓運(yùn)輸從業(yè)者形成了錯(cuò)誤觀念，同時(shí)也對(duì)國六車型的推廣造成不小的負(fù)面影響。

變了花樣的“小油”宣傳

此前，我報(bào)曾刊發(fā)《不挑油宣傳當(dāng)休矣》一文，揭露某些廠家夸大宣傳，誤導(dǎo)消費(fèi)者使用“小油”的不當(dāng)行為，并詳細(xì)講解了國六車型使用不合規(guī)油品的危害與弊端。

但現(xiàn)如今，國六車型“不挑油”的產(chǎn)品宣傳再度“唱響”，與之前不同的是，此次的“不挑油”有了非EGR技術(shù)路線的加持。記者了解到，一些經(jīng)銷商為了加大國六卡車的宣傳力度，對(duì)外宣稱非EGR技術(shù)路線的車型更加可靠，而且不挑油，甚至還有銷售人員聲稱，他們所銷售的車輛已攻克油品適應(yīng)性難題。

“這樣的宣傳有誤導(dǎo)消費(fèi)者之嫌，是不提倡更是不可取的。需要說明的是，國六車型一定要加正規(guī)渠道的國六油。”某發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人王宏(化名)強(qiáng)調(diào)，即便是非EGR技術(shù)路線的國六卡車，也沒有“特權(quán)”，只有加注合規(guī)油品，才能避免“帶病”上路。

“油品要求高、后處理系統(tǒng)‘嬌貴’是當(dāng)前國六車型遲遲未能得到大面積推廣應(yīng)用的主要癥結(jié)，也是有購車需求的卡車司機(jī)持續(xù)觀望的關(guān)鍵原因。此時(shí)，一些廠家在產(chǎn)品宣傳中著重提出“不挑油”、可靠性強(qiáng)，正是精準(zhǔn)洞悉了當(dāng)下的行業(yè)痛點(diǎn)。但需要注意的是，無論是廠家還是經(jīng)銷商，在宣傳產(chǎn)品時(shí)不能脫離實(shí)際、誤導(dǎo)用戶，帶偏國六階段車輛使用的正確方式。否則，不僅損害品牌信譽(yù)，還會(huì)給運(yùn)輸從業(yè)者帶來巨大損失。”業(yè)內(nèi)專家指出。

非EGR技術(shù)路線同樣不能加“小油”

進(jìn)入國六階段，由于氮氧化物和顆粒物排放限值分別加嚴(yán)了77%和67%，同時(shí)新增顆粒數(shù)量(PN)限值，還規(guī)定CO、HC、NH3等排放限值，因此發(fā)動(dòng)機(jī)和尾氣后處理系統(tǒng)面臨更高的技術(shù)升級(jí)挑戰(zhàn)。

目前來看，國六階段可分為EGR和非EGR兩種技術(shù)路線。其中，EGR技術(shù)路線是以EGR+SCR+DOC+DPF+(ASC)為代表，而非EGR技術(shù)路線主要以DOC+DPF+Hi-SCR為主。

“需要明確的是，無論是采用EGR還是非EGR技術(shù)路線，國六車型對(duì)于油品都有較高的要求，沒有按照規(guī)定加注符合標(biāo)準(zhǔn)的燃油，車輛肯定會(huì)出現(xiàn)問題。”王宏指出，國六車型在標(biāo)定時(shí)是按照硫含量10ppm的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計(jì)的，如果使用劣質(zhì)燃油，會(huì)對(duì)國六發(fā)動(dòng)機(jī)和后處理系統(tǒng)造成災(zāi)難性影響。

“相較EGR技術(shù)路線，非EGR路線的油品適應(yīng)性的確要更強(qiáng)一些，但并不意味著該技術(shù)方案‘不挑油’。”天津大學(xué)教授姚春德告訴記者，非EGR技術(shù)路線對(duì)于油品硫含量的容忍度相對(duì)較高，但由于國六后處理系統(tǒng)經(jīng)常出現(xiàn)失效的狀況，一旦系統(tǒng)發(fā)生故障，同時(shí)又加注了劣質(zhì)燃油，污染物排放量將會(huì)大幅增加，對(duì)環(huán)境產(chǎn)生極大影響。另外，單從后處理系統(tǒng)的角度來看，劣質(zhì)燃油容易造成DPF“硫中毒”，進(jìn)而導(dǎo)致系統(tǒng)堵塞。雖然DPF有再生功能，但不足以抵消劣質(zhì)燃油帶來的影響。更需要注意的是，由于在集成式后處理系統(tǒng)中，DPF和其他部件是串聯(lián)關(guān)系，很容易造成“一堵全堵”的情況，而且對(duì)尾氣后處理裝置的損害是不可逆的。因此，國六車型加注符合標(biāo)準(zhǔn)的燃油十分必要。

某發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)相關(guān)技術(shù)人員也向記者表示，在國六階段，車輛對(duì)于燃油、潤滑油的清潔度和含硫量要求非常高，尤其在集成式后處理系統(tǒng)進(jìn)行氧化還原的過程中，DPF是最容易出現(xiàn)問題的部件。如果卡車司機(jī)使用劣質(zhì)燃油，會(huì)導(dǎo)致尾氣后處理裝置中諸多部件損壞，進(jìn)而影響整個(gè)后處理系統(tǒng)的氧化、還原效果。

技術(shù)路線無主流、非主流之分

可見，無論是EGR還是非EGR技術(shù)路線，加注符合標(biāo)準(zhǔn)的燃油才是國六車型的正確使用方式。

近年來，隨著排放標(biāo)準(zhǔn)的快速升級(jí)，后處理系統(tǒng)作為柴油車尾氣污染控制的必備裝置，其技術(shù)路線也在不斷變革和完善。

那么，目前市場(chǎng)上的EGR與非EGR技術(shù)路線，究竟有哪些差異?

據(jù)姚春德介紹，EGR技術(shù)路線是將柴油燃燒后的廢氣重新進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)參與燃燒，以達(dá)到降低氮氧化物排放的目的，再通過后段DOC+DPF+SCR進(jìn)一步降低氮氧化物和顆粒物排放，最終達(dá)到國六排放要求。采用EGR技術(shù)路線的發(fā)動(dòng)機(jī)，由于氣缸的燃燒溫度以及氧含量都有所降低，因此從源頭就降低了氮氧化物的產(chǎn)生，減輕了SCR系統(tǒng)的壓力，能在一定程度上控制車用尿素的使用量。但EGR的工作原理決定了它會(huì)降低氣缸內(nèi)的燃燒溫度以及壓力，減弱發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力。同時(shí)，從用戶和整車廠的角度來看，EGR增加了標(biāo)定成本和控制系統(tǒng)等軟硬件成本。另外，EGR系統(tǒng)由于加裝了EGR閥、EGR冷卻器等硬件裝置，可靠性會(huì)受到一定的影響。相比之下，無EGR技術(shù)路線由于減少了EGR相關(guān)組件，整體可靠性更高，在動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性上也更有優(yōu)勢(shì)。

“不過，非EGR技術(shù)路線開發(fā)難度相對(duì)更大，對(duì)標(biāo)定精度和軟硬件的技術(shù)要求也更高。”王宏向記者表示，非EGR技術(shù)路線最難攻克的環(huán)節(jié)是軟件控制策略，對(duì)企業(yè)的技術(shù)儲(chǔ)備和研發(fā)實(shí)力要求更高，更容易拉開柴油發(fā)動(dòng)機(jī)制造商的技術(shù)差距。

那么，未來面對(duì)不斷升級(jí)的排放標(biāo)準(zhǔn)，兩種路線誰更勝一籌?

對(duì)此，姚春德指出，技術(shù)路線無主流和非主流之分，無論是從排放控制技術(shù)的發(fā)展前景還是從用戶的使用角度來看，兩種技術(shù)路線相結(jié)合，即EGR+Hi-SCR的技術(shù)方案更符合環(huán)保發(fā)展趨勢(shì)。未來，在排放標(biāo)準(zhǔn)不斷升級(jí)的背景下，發(fā)動(dòng)機(jī)制造企業(yè)必須緊跟發(fā)展的步伐，提前布局，加大研發(fā)創(chuàng)新和技術(shù)儲(chǔ)備，同時(shí)做好成本控制及產(chǎn)品驗(yàn)證，以應(yīng)對(duì)更高的排放要求。(武新苗)