“缺芯”是當(dāng)下汽車行業(yè)的熱門話題。今年上半年，國內(nèi)乘用車產(chǎn)銷同比增長26.8%和27%，取得了不錯(cuò)的成績。不過，7月和8月的銷量連續(xù)下滑，給產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展按下了“暫停鍵”，“缺芯”就是影響因素之一。

記者了解到，根據(jù)現(xiàn)階段汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)芯片的需求，解決產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)的核心問題，從本質(zhì)上來講是構(gòu)建國產(chǎn)芯片的供應(yīng)鏈體系。

如何讓自主品牌車企快速用上國產(chǎn)芯片，是一個(gè)需要逐步實(shí)現(xiàn)的市場(chǎng)化問題。在此前舉辦的“第三屆世界新能源汽車大會(huì)”上，國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心總經(jīng)理原誠寅表示：“解決中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)的問題，就要從行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，到關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)到核心芯片研制產(chǎn)品評(píng)測(cè)認(rèn)證，再到實(shí)車驗(yàn)證的全生命周期進(jìn)行構(gòu)建。”

需求和短缺共存自主芯片面臨悖論

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù)，今年前8個(gè)月，我國新能源乘用車的市場(chǎng)滲透率正在逐漸增長，從8.41%提高到了19.78%。2021年，新能源汽車市場(chǎng)已經(jīng)從政策導(dǎo)向完全轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌?chǎng)導(dǎo)向。隨著汽車“新四化”熱潮興起，汽車產(chǎn)業(yè)正在逐漸形成新的趨勢(shì)：新興電子電氣架構(gòu)從分布式發(fā)展到域集中式，再發(fā)展到中央集中式，軟件、硬件和通訊技術(shù)正在不斷升級(jí)，大數(shù)據(jù)技術(shù)構(gòu)建成完整的閉環(huán)。

與此同時(shí)，車用芯片的需求量正在不斷提高。不過，權(quán)威機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前國內(nèi)汽車行業(yè)車用芯片90%依賴進(jìn)口，自主配套率僅占10%，自主品牌98%以上的車載半導(dǎo)體來自歐美供應(yīng)商。

“自主芯片投產(chǎn)后，有很大可能面臨價(jià)格下跌的情況，但若不進(jìn)行自主研制，又會(huì)面臨供應(yīng)緊缺的問題。”全國乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長崔東樹用“悖論”來形容當(dāng)下汽車芯片的困境。他在接受《中國汽車報(bào)》記者采訪時(shí)表示，自主汽車芯片當(dāng)前最大的難題是，技術(shù)還比較落后。投產(chǎn)芯片，技術(shù)卻沒有先進(jìn)性;不投產(chǎn)卻又會(huì)被“卡脖子”。

記者了解到，疫情和地震等自然因素，都對(duì)芯片市場(chǎng)造成了巨大影響。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)原常務(wù)副會(huì)長兼秘書長董揚(yáng)呼吁：“當(dāng)前的芯片短缺既有短期因素，也有長期因素，應(yīng)該重視長期因素。”國內(nèi)汽車工業(yè)發(fā)展，一直受“缺芯”困擾。值得欣慰的是，車聯(lián)網(wǎng)或者自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)型企業(yè)已經(jīng)在逐步推出具有知識(shí)產(chǎn)權(quán)的自主可控的產(chǎn)品。

此前，有個(gè)別經(jīng)銷企業(yè)趁機(jī)惡意搶購短缺芯片，大幅加價(jià)銷售，哄抬價(jià)格，牟取高額利潤，受到市場(chǎng)監(jiān)管總局的行政處罰。“芯片中間商會(huì)囤貨，造成下游的企業(yè)拿不到芯片，只能加價(jià)買。因此，芯片短缺不一定是源頭上的供應(yīng)不足，而是被中間商拿在了手里。”賽迪研究院汽車產(chǎn)業(yè)研究中心高級(jí)分析師邵元駿在接受《中國汽車報(bào)》記者采訪時(shí)表示，如果考慮到供給問題，大力投資擴(kuò)充芯片產(chǎn)能，關(guān)鍵之處在于，需要想清楚研制什么產(chǎn)品、賣給誰、如何進(jìn)入車企的供應(yīng)商體系、投資之后能不能收回成本等問題。

實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)替代的過程還很漫長

“汽車芯片和手機(jī)芯片不是一回事。汽車芯片的技術(shù)含量不是特別高，并且一般是集成在整個(gè)系統(tǒng)里面。比如，一個(gè)ESP(電子穩(wěn)定控制系統(tǒng))中就包含多個(gè)芯片。”邵元駿告訴記者，“芯片像汽車上面的大多數(shù)零部件一樣，掌握在博世、采埃孚、大陸等外資企業(yè)手里。再加上合資汽車企業(yè)有自己的供應(yīng)商體系，即使國內(nèi)有自主產(chǎn)品，也很難進(jìn)入其供應(yīng)商體系。”

拋開芯片帶來的巨大關(guān)注度，回歸本質(zhì)，從汽車零部件的角度來看待芯片的發(fā)展，問題似乎會(huì)更加清晰。正如崔東樹所說，國內(nèi)大部分關(guān)鍵零部件供應(yīng)依賴博世、采埃孚等跨國零部件企業(yè)，而芯片的前端環(huán)節(jié)就是這些跨國零部件供應(yīng)商，因此，芯片的本質(zhì)問題在于我們?cè)趺礃?gòu)建零部件供應(yīng)體系。

記者了解到，芯片行業(yè)擁有強(qiáng)綁定的供應(yīng)鏈，行業(yè)壁壘比較高。原誠寅說：“我們對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)鏈條進(jìn)行分析梳理時(shí)發(fā)現(xiàn)，芯片新品設(shè)計(jì)定型后，在整車企業(yè)很難實(shí)現(xiàn)快速裝車。對(duì)大多數(shù)整車企業(yè)而言，芯片企業(yè)是集成商，需要完成對(duì)應(yīng)可靠性測(cè)試、認(rèn)證和性能評(píng)價(jià)。除此之外，芯片企業(yè)還需要完成質(zhì)量管理體系流程等。”

記者了解到，汽車芯片實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)替代，需要一個(gè)漫長的過程，需要有100小時(shí)、1000小時(shí)、5000小時(shí)、10000小時(shí)的極端惡劣情況模擬測(cè)試。有專業(yè)人士表示，現(xiàn)在已經(jīng)看到了國產(chǎn)替代的希望，但礙于技術(shù)水平、市場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)不足，在車規(guī)級(jí)產(chǎn)品的高可靠性等要求之下，高端電動(dòng)汽車依然是國產(chǎn)汽車芯片的荒蕪之地。

據(jù)邵元駿介紹，高端車型的芯片需要高算力，汽車企業(yè)還不會(huì)冒險(xiǎn)使用國產(chǎn)自主芯片。一旦出現(xiàn)問題，車輛被召回，花費(fèi)的成本和代價(jià)太大了。因此，對(duì)整車企業(yè)來講，芯片的產(chǎn)品可靠性是選擇的首要因素，汽車企業(yè)會(huì)更保守一點(diǎn)，選擇品質(zhì)更好更可靠的產(chǎn)品。

對(duì)此，原誠寅的建議是，要腳踏實(shí)地，先成為整車企業(yè)的B點(diǎn)供應(yīng)商。“直接沖上去拿A點(diǎn)訂單不現(xiàn)實(shí)，這涉及風(fēng)險(xiǎn)，一旦出現(xiàn)問題，會(huì)讓品牌萬劫不復(fù)。在芯片開發(fā)的過程中，不可只關(guān)注正向開發(fā)流程，也要關(guān)注下游的需求。這樣做出來的產(chǎn)品才能實(shí)用。”

提及國產(chǎn)汽車芯片完整產(chǎn)業(yè)鏈何時(shí)能夠形成的問題，專業(yè)人士給出的時(shí)間是5年至10年。原誠寅指出：“整個(gè)汽車芯片產(chǎn)業(yè)界需要慢下來，靜下心，認(rèn)真干10年，才有可能形成完整的汽車芯片產(chǎn)業(yè)體系。”

務(wù)必提升產(chǎn)品力與外資企業(yè)展開競(jìng)爭

如何打造汽車芯片產(chǎn)業(yè)鏈條，原誠寅表示，這需要由共性的創(chuàng)新平臺(tái)牽頭，實(shí)現(xiàn)信息通暢、企業(yè)主導(dǎo)、政府支持、產(chǎn)業(yè)成鏈、生成聯(lián)盟。去年9月，國家科技部、工信部共同支持，國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心牽頭發(fā)起，中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟在北京成立。

中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟從創(chuàng)立之初，便確定了自己的核心目標(biāo)：拉動(dòng)建立中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài);幫助產(chǎn)業(yè)伙伴更好地發(fā)展;支持國產(chǎn)芯片裝車，打通自主汽車芯片裝車應(yīng)用通道并進(jìn)入產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈，實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)替代;與國際伙伴緊密合作，參與國際汽車芯片標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)，讓中國產(chǎn)業(yè)體系更多地和國際產(chǎn)業(yè)接軌。

邵元駿表示，讓國內(nèi)自主汽車芯片企業(yè)發(fā)展起來，讓汽車企業(yè)使用自主產(chǎn)品，汽車芯片產(chǎn)業(yè)鏈的構(gòu)建需要有機(jī)構(gòu)來進(jìn)行協(xié)調(diào)?，F(xiàn)在，國內(nèi)產(chǎn)品的可靠性不如國外同類產(chǎn)品好。如果巨額投資做出產(chǎn)品后，外國先進(jìn)產(chǎn)品直接降價(jià)，那么市場(chǎng)依舊會(huì)選擇進(jìn)口產(chǎn)品。因此，他認(rèn)為，實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)替代，需要綜合考慮各項(xiàng)事宜，不可放任自流。

記者了解到，中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟成立后，已經(jīng)開展了一些工作。首先，推出汽車芯片的商用保險(xiǎn)，讓汽車企業(yè)敢于嘗試國產(chǎn)汽車芯片;其次，協(xié)同產(chǎn)業(yè)鏈各界，共同推動(dòng)汽車芯片的標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)，預(yù)計(jì)年底會(huì)有相關(guān)成果對(duì)外發(fā)布;另外，積極推動(dòng)汽車芯片的測(cè)試驗(yàn)證流程，促進(jìn)汽車芯片廠商與整車企業(yè)上下游供需對(duì)接，聯(lián)合開發(fā)，以增強(qiáng)彼此互信互認(rèn)。

崔東樹表示，汽車芯片問題是一個(gè)市場(chǎng)化問題。對(duì)此，邵元駿也持有相同的觀點(diǎn)：“自主汽車芯片企業(yè)應(yīng)當(dāng)努力提升自己的產(chǎn)品力，參與市場(chǎng)化競(jìng)爭”。

邵元駿說：“實(shí)現(xiàn)汽車芯片國產(chǎn)替代，需要定期提供訂單扶持國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈。我們需要這樣一個(gè)慢慢發(fā)展的過程，讓產(chǎn)品得到市場(chǎng)化驗(yàn)證，提升可靠性，然后持續(xù)迭代升級(jí)，讓產(chǎn)品力逐漸提升，之后再考慮怎么和外資企業(yè)競(jìng)爭。”(記者 趙瓊)